图1 国内某车型拖车钩盖结构
2.3 保险杠拖车钩盖的建模步骤
通过前文中已经完成的各设计条件的梳理，出了原始特征
和各过程参数。由于产品结构比较复杂，可以将整个产品分为几个部分，以其中一个部分的建模编程做说明演示。拖车钩盖结构可分为拖车钩盖本体和翻边结构两个部分，而本体部分又可分为
多个部分（图3）。
下面以主体结构的编程为例，说明拖车钩盖产品的参数化编程过程。详见表1。
经过表1的编程，可由原始特征驱动若干个参数，形成盖主
体结构。上述8个步骤编程所组成的一个小节程序，只是组成拖
车钩盖20个小节程序中的一个。各个小节程序通过若干特征和参数进行接口，最终形成拖车钩盖特征模板。整个拖车钩盖特征
模板共有程序418步。
首先进行拖车钩盖产品的设计条件梳理，梳理出原始特征和
过程参数。原始特征和过程参数是从设计规范、法规要求等条件中提取出来的，要尽量包含所有的条件和要求。设计和条件要求中的基本特征越多，后续的程序设计就越容易。反之，扫描特征越多，给后续的程序设计带来的难度就越大。拖车钩盖的建模思
路总结如图2所示。
图2 拖车钩盖结构的建模思路
图3 拖车钩盖本体的组成部分划分
1.挂钩
2.顶筋
3. 右侧定位块
4.上部主定位块
5.上部增加肉厚部分
6.主体结构
7.下部定位块
8.下部增加肉厚部分
步骤先决条件f(X)参数
形成
说明
1Y01(保险杠造型面)偏移距离：2.7 mm
调用过程参数：X1
2Y03(拖车钩盖翻边造型面)
G01（壁厚曲面）
汽车外饰
修剪无表1 盖主体结构编程表
（上接第77页）2.5公差优化
以中间的测点M2为例，查看影响这个测点偏差的因子（图6）从图中可以看到，行李舱盖上的扰流板Z2安装点影响率将近60%，超过第二个因子7倍，因此如果提升这个点的公差，可以把超差率
显著降低。当前行李舱盖上这个点的公差是±0.75 mm，如果我们把行李舱盖上扰流板的3个安装点公差控制在±0.5 mm 以内，重新运行模拟装配，模拟得到的超差率如表2所示。装配超差率降低了很多，已低于5%，满足要求。将这个结果反馈到上游区域，在开发行李舱盖的GD&T 图纸时把扰流板安装点公差设置为±0.5 mm，
才能较好满足扰流板与挡风玻璃DTS 目标值。
图6 影响偏差的因子
4 结束语
通过以上案例可以看到，在DTS 开发阶段，运用VisVSA 等虚
拟偏差分析软件可以最大限度地验证DTS 目标可行性，同时也可以
针对影响较大的因子进行修正，然后反馈给其他区域。这可以避免测点M1测点M2测点M3超差率 4.9% 3.9% 4.6%CPK
0.54
0.60
0.58
表2 新模型运行结果
作者简介:
付赫涛，本科，工程师，研究方向为非金属材料汽车零部件、有限元分析。王雪，硕士，高级工程师，研究方向为有限元分析。
【参考文献】[1]罗金桥，杨波，邓楚南.应用UG 软件实现汽车零部件的参数化设计[J].重型汽车,2006(1):12-14.
[2]
王金凤，吴建军，卜昆.CATIA 环境下参数化编程技术[J].编程言,1999,(5):14-17.
图4 拖车钩盖特征模板的可行性验证
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