2020深圳电动车补贴多少_2020深圳电动车补贴
标准
根据财建〔2016〕958号文有关要求，地方各级财政补贴总和不
得超过中央财政单车补贴额的50%。
(一)购置补贴
1.纯电动乘用车
100≤R<150公里(R为标准工况续驶里程，单位：公里，下同)1
万元/辆，150≤R<250公里1.8万元/辆，R≥250公里2.2万元/辆。
2.插电式混合动力乘用车(含增程式)
R≥50公里1.2万元/辆。
3.纯电动客车
按非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车的电池系统能量密度、快充倍率和车辆长度给予补助。
4.纯电动货车和专用车
对取得我市交通运输管理部门营运许可的纯电动货车和专用车，按照中央单车购置补贴标准的50%，以提供驱动动力的动力电池总储
电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。
5.燃料电池汽车
燃料电池乘用车20万元/辆，燃料电池轻型客车、货车30万元/辆，燃料电池大中型客车、中重型货车50万元/辆。
(二)充电设施建设补贴
按照充电设施(站、桩、装置)装机功率，对直流充电设备给予
600元/千瓦补贴，交流充电设备给予300元/千瓦补贴。
(三)动力电池回收补贴
备案的外地生产企业在深圳的法人销售企业)，本地动力电池生产企
业和动力电池回收再利用企业建立动力电池回收体系的，分类给予
动力电池回收补贴。具体办法由市发展改革委会同有关部门另行制
定(2017年12月底前完成)。
1.购置补贴
按新能源汽车获得行驶证年度享受财政补贴政策，应当由经市发展改革委备案的新能源汽车企业按注册所在地向市发展改革委或试
点区新能源汽车推广和充电设施建设牵头部门提出申请，其中，非
个人用户购买的新能源汽车累计行驶里程达到3万公里后再申请；个
人用户购买的新能源汽车按车辆登记注册时间每季度申请一次，在
上季度结束后次月前10个工作日内提出申请。申请材料包括：
(1)补贴资金申请报告;
(3)车辆销售价降价承诺函;
(4)购车企业工商注册登记证书副本(或车主身份证)、购车合同、发票及深圳市车辆管理机关印发的车辆行驶证等复印件，车主为非
本市户籍的须提供居住证复印件，经市公安交警部门核查的车辆注
册登记信息明细表;
(5)购车企业(个人)的新能源汽车扣减相关补助价格的确认函;
(6)提供第三方会计师事务所出具的关于企业申报材料真实性、
准确性、完整性的审计报告;
(7)市市场监管委、公安交警部门对车辆一致性的抽检结果;
(8)非个人用户购买的新能源汽车，提供由本政策第五条第(二)
项规定的行业协会出具并经市交通运输部门核实的累计行驶里程数
据等信息;
(9)企业申请地方补助信息真实性承诺书，并要求取得地方补助
资金的非个人用户购买的新能源汽车积极配合相关部门对车辆运行
情况进行核查。
2.充电设施建设补贴
按建设完工验收时间享受财政补贴政策，由充电设施投资企业在完工验收后6个月内(未在规定期限内申报视为放弃)向市发展改革
委提出申请。申请材料包括：汽车标贴
(1)补贴资金申请报告;
(2)建设投资专项审计报告;
(3)充电设施现场核查报告;
(4)消防、气象等部门出具的项目建设有关文件;
(5)单位法人证书副本复印件，单位对资金申请报告及附属文件
真实性负责的声明;
(6)根据有关规定应当提交的其他文件、资料。
目前在国家政策层面，已经由过去单纯的支持鼓励变为理性引导。不仅进一步提高对能耗较高的传统燃油车的要求，同时也在强化对
新能源汽车市场的规范，在直接和间接层面引导企业合理发展新能
源汽车。王秉刚告诉《中国经营报》记者，和以往相比，国家目前
的政策指向较为明确合理，能够推动新能源汽车健康有序的发展。
6月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录》指出，自7月28日起，外商在中国建立生产纯电动汽车整车产
品合资企业将不受两家的限制，但要保持中方股比不低于50%。有
分析人士表示，政府此举是“引进鲇鱼”，意在激发新能源汽车市
场活力。
6月13日，国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗
量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，宣布将于2018
年实施积分政策，要求汽车生产企业自2018~2020年积分比例分别
是8%、10%和12%。不能完成该积分要求的，可以通过购买其他企业
新能源富余积分来抵充，不能达到上述要求的，只能削减传统燃油
汽车产量。此外，新能源积分不能在不同年度间结转。在政策层面
倒逼企业加快发展新能源汽车的步伐。
6月12日，国家发改委和工信部联合发布《关于完善汽车投资
项目管理的意见》，政策直至指燃油车，该政策明确提出，要严格
控制新增传统燃油汽车产能，原则上不再核准新建独立法人、现有
汽车整车企业跨乘用车、商用车、靠输血存活的现有汽车整车企业
跨区域投资燃油汽车项目，被业界认为是史上对传统燃油穷汽车最
严格的限制政策。
国家发改委能源所能源经济与发展战略研究中心主任高世宪表示，新能源代表未来的发展方向，战略上要鼓励，所以政策会逐步倾斜。具体到汽车企业层面，就会对传统燃油汽车提出更高的要求和标准，引导企业向新能源汽车方面去转变。4月，工信部等三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》明确提出，到2020年，新能源汽车年
产销达到200万辆。到2025年，新能源汽车要占汽车产销总量的20%以上。
拐点可期
一系列政策和措施之下，对企业的影响显而易见。
长安汽车副总裁李伟表示，从新能源成本补贴的角度看，在整车成本构成中，新能源汽车补贴占比高达60%，而补贴政策的退坡速
度远快于电池系统成本的降低，这给企业带来很大压力。2020年，
消费者的消费习惯和价格接受空间会保持以往的惯性，无补贴时代
将使新能源汽车在降低成本层面面临更大的挑战。
在经过前几年的“野蛮生长”后，新能源汽车的市场压力逐渐凸显。对于企业来说，影响较大的政策是2016年12月四部委发布的
补贴退坡通知。根据该政策，补贴年份延续到2020年，这几年对于
新能源汽车补贴将进行不同比例的有序退坡。该政策的颁布，除了
有力地打击了“骗补”企业之外，也给对补贴依赖极大的新能源汽
车企业带来了经营压力。
对于如何降低电池系统成本，李伟告诉记者，目前较好的方式就是和具有竞争实力的企业一起搭建电动车专用平台。他表示，长安
汽车已经开始相关方面的工作，与PSA、福特等在洽谈合作机会，
并承诺，在2020年以后，长安的新能源汽车不会因为没有国家补贴
而涨价。
“以网约车为例，当EV网约车续航里程提升至300km以上，其
盈利性将等同或超越燃油车。”北京新能源汽车股份有限公司产品
规划部部长助理盛永晶说。他表示，就目前的海外市场先例来看，
电动车成本控制的途经均为共平台开发，基于电池能量密度的提升
来实现里程的迭代升级。
在业内人士看来，在没有政府输血的情况下降低电池成本在技术上是可行的。据彭博新能源财经预测，全球范围内，自2010年以来，每千瓦时的锂电池价格已下跌了73%，到2030年，制造技术的进步
和电池能量密度的翻番，将推动电池价格再下降70%以上。电池价
格下降不仅使电动汽车的全寿命周期成本更低，更意味着大多数国
家在2025年~2029年期间，电动汽车初始购置价格将低于燃油汽车。
该研究机构认为，各国制定了激进的政策鼓励用户购买零排放汽车，比如中国和欧洲，有助于在一定时间助推产业发展和技术升级。随着电池越来越便宜，2025年~2030年插电式混合动力汽车的成本
就可以与传统汽油汽车抗衡了，即使将来不再补贴，节省的燃料费
用考虑进去也可以抗衡。
值得一提的是，王秉刚提出要关注新能源汽车的零部件产业。他认为：“没有强大的零部件产业就没有强大的汽车产业，新能源汽
车不能重蹈燃油汽车的覆辙，这是关系新能源汽车成败的关键。”
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