苏州市城市公共交通规划
苏州汽车
项目承担单位：上海同济规划设计研究院
项目主持人：徐循初
项目参加人：徐循初汤宇卿王正许传忠纪立虎张乔张扬杨辰巴今
一、概况
苏州市地处江苏省东南部长江三角洲东部，是我国重要的历史文化名城和风景旅游城市，也是长江三角洲的重要的经济中心。1997年末，苏州市全市行政区面积8488.42平方公里，人口572.89万人，国内生产总值为1132.59亿元，人均国内生产总值为19713元。
苏州市公共客运交通规划的地理范围为苏州市区，包括以古城为核心的中心城区、苏州新区、工业园区、吴县市区和浒关。
本次规划分三期：近期为城市建设用地范围人口规模达到120万人之时；中期为城市建设用地范围人口规模达到150万人之时；远期为城市建设用地范围人口规模达到180万人之时。
二、规划总体构思
1．任务来源
城市公共交通是指在城市中供公众乘用的公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨、轮渡、缆车、索道等各种交通方式的总称，城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市客运交通的主体。发达的城市公共客运交通方便居民出行，促进城市国民经济和社会事业的发展。
城市公共交通规划是城市公共客运交通建设的宏观指导性文件，是城市总体规划、综合交通规划的重要组成部分和必要的深化。为了与苏州新的城市总体规划相配套，上海同济城市规划设计研究院受苏州市公共交通公司的委托，在苏州市规划局和市政公用局的领导和关心下，根据苏州市（1995）208号文件《关于印发〈江苏省城市公共客运交通规划编制纲要〉的通知》和苏州市人民政府的部署以及市人大、市政协的有关意见和提案，结合苏州市公共交通建设的实际需要，特编制本规划。
2．规划目标
规划目标是建设一个经济、方便、高效、可持续发展的城市公共客运交通系统。
根据苏州市交通需求和投资水平的综合分析，苏州市公共交通近期、中期、远期的发展目标为：
充分挖掘现有设施的潜力，加大公共交通建设的投资力度，并辅以优先发展公交的政策措施，提高公交运营系统的客运能力。为满足市民的不同出行需求，积极发展快速轨道交通、准快速公共汽车、专线旅
游车等公交客运方式，根据需要调控出租汽车，建立适合苏州城市形态特点的公共客运结构。努力提高公交线网的覆盖率，使公交网络及运力的布局与城市土地开发的进程相协调。力争在远期，使公共交通承担的出行量由目前占总出行量的4.3%提高到10%以上。努力提高公交车的数量和质量，力争在近期使公交车拥有率由目前的4.3标台/万人，提高到5标台/万人，即平均2000人一辆标准车；中期提高到6标台/万人，即平均1600
人一辆标准车；远期提高到6.5标台/万人，即平均1500人一辆标准车，加上轻轨交通，可基本满足苏州市居民公交出行的要求。
3．规划指导思想
苏州市城市公共客运交通规划编制的指导思想是：从我国的基本国情和城市居民的实际需要出发，大力发展和全面优化公共交通，逐步形成以公共交通为主，其它交通方式为辅的城市客运交通系统，确保城市公共客运交通的持续健康发展，为城乡经济建设和人民生活提供更完善的出行服务。
三、现状交通特征及存在问题
1．居民出行特征
苏州市居民出行抽样调查共调查了31500人，日出行总次数为87571人次，人均日出行次数为2.78次/人·
日。在不同年龄的出行者中，7-15岁的人平均出行次数最多（3.04人次/日），其次是21-25岁的年轻人；另外，51-55岁及61-65岁年龄段人的出行次数也较多。而在不同职业的出行者中，中小学生的出行次数较多（2.96人次/日）；机关职员的出行次数也较多（2.93人次/日），其他职业人员的出行次数相对较少。
在上班﹑上学﹑公务﹑生活﹑文化娱乐﹑回程及其他7类出行目的中，除回程外，上班出行比例最大，其次是上学，这两种出行之和为41.4%，加上这两种出行的回程，因上班、上学因起的出行所占的比例约占80%。因此，解决好上班、上学及其回程的交通问题，是完善苏州市公共交通的主要内容。
自行车是苏州居民最主要的出行方式，占总出行量的63.72%，步行次之，占18.8%；而相比之下，公交出行比率较低，仅占4.30%。按苏州市用地布局与行政区划，分成中心区（包括古城区）、新区、园区、浒关、及吴县市区5个规划分区，各规划分区具有“分灶吃饭”的特点，居住与工作就地平衡，因此，居民出行距离较短，一般不超过5公里。由于长期以来城市道路较窄，小街巷多，以及居民出行习惯的影响，加上公共交通不发达，自行车穿越性强，可达性好，才会出现自行车出行的比例偏高，公共交通出行的比例相对较低的不甚合理的交通方式结构。这种状况给城市交通带来很大压力，加剧了道路交通的拥挤和公交运营效率的降低。
在上班出行中，自行车出行所占的比例高，达20.57%，而公共交通仅占1.18%；在上学出行中，自行车所占比例为8.23%，而公共交通仅占0.37%；其他目的的出行也以自行车为主。
步行出行在7-15岁年龄段及61岁以上年龄段占有较高比例；自行车出行在各年龄段都占有较高的比例，在16-20岁年龄段中，自行车出行比例高达85.83%；公交出行的比例在各年龄段都较低，在65岁以上的老人中，公交出行所占比例最大，也仅有8.90%；摩托车出行在21-50岁年龄段占有一定比例。
在苏州市居民出行中，公共交通的平均出行距离为9.8公里。
2．城市公共交通现状
（1）公共交通客运量发展状况
1996年苏州市公交年客运量为10449.2万人次，其中最高日客运量为43万人次，日平均客运量为35万人次。与1982年相比，1997年年客运量下降了25%，1982年至1997年平均
每年下降了173.5万人次。从历年客运量增长情况看，1987年年客运量达到14381.06万人次的历史高峰。1987年以后，客运量逐年滑坡，1995年下降到8605.78万人次的低谷。1995年以后，由于一些线路实行了无人售票，每标台职工人数从95年的6.70人减少到97年的5.96人，95年以来，公交公司投入了120辆新车和相应的劳动力，运力增加了30%，无人售票线路的开辟使月票客流上升，因此，95年以后客运量又开始回升。
（2）公交车辆及运营发展状况
1997年底苏州市拥有公共汽车354辆，其中铰接车98辆，单机车256辆，折合422.6标准台。1982年以来，只增加了157辆单机车，平均每年增加10辆。1991年至1996年新增运营车辆204辆，平均每年增长34辆，折合41.75标准台。
（3）每标台职工人数
到1997年底，苏州市公交公司职工总人数为2519人，平均每标台5.96人，比1982年的每标台7.31人下降了18%，这主要是推行无人售票的结果。
（4）公交线路及发展状况
1997年底，苏州市公交线路总长度达367.3公里，比1982年的147.8公里增加了近150%。自1994年6月起，苏州市公交公司先后新辟了吴越春秋专线、28路、38路、102路、301路、901路、10路东；延伸了1路、2路、3路、8路、9路、30路、31路、19路；调整了2路、7路、8路、30路、31路、601路的走向，使线路布局逐步趋向科学、合理。营运线路从1993年的23条增至1998年的30条，线路长度从313公里上升至406.2公里，增加了93.2公里，其中：新辟线路74.7公里，延伸线路37.5公里，调整18.3公里。
目前共有8条线路进入或途经新区，新区段长度为32.6公里，4条线路进入或途经园区，园区长度为15.7公里。公交公司通过内部挖潜、转换机制、深化改革等手段，对线路的布局进行了一系列调整，逐步改
善了乘车条件。但由于历史的原因，苏州市公共交通底子薄、欠帐多，公交发展水平远远不能满足市民乘车的需要。
（5）公交场站设施
苏州市区拥有公交保养场（厂）4个，总面积10.6公顷，驾驶员培训教练场一个，面积5697平方米；首末站20个，总面积37734平方米。
苏州市公交保养场缺乏车辆维修的专用检测设备及诊断仪器，保修质量难以提高；首末站停车及回车道场地面积小并有社会车辆占道等不良现象，站点建筑尚不够规范化、标准化；车辆调度亦需改进。
3．公共交通现状水平分析
（1）公交线网密度与重复系数
苏州市公交线网长度278.6公里，线路网密度1.50公里/平方公里，其中：中心城区1.75公里/平方公里，苏州新区1.15公里/平方公里，工业园区（首期开发区）1.09公里/平方公里，吴县城区0.82公里/平方公里。国标规定，在市中心应达到3~4公里/平方公里，边缘地区达到2-2.5公里/平方公里。苏州市虽然道路数量不少，但多数道路路面狭窄，等级很低，尤其是古城区内，能通机动车的道路很少，因此，线网密度很低，与规范指标相距甚远，现状公交线路布网尚存盲区。由于受设施、资金、效益、管理等几方
面的制约，园区、新区的线网密度与经济发展尚不适应。
苏州市公交线路的重复系数为1.46，其中：中心城区为1.8，苏州新区为1.3，工业园区
为1.7，吴县城区为1.5。重复线路最多的道路是人民路，有11条线路在上面行驶。由于人民路只有双向3车道，重复线路过多，使线路相互干扰，而港湾停靠站的缺乏，限制了发车频率的提高。
（2）公交非车内时间
公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成。非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志。根据1998年8月公交公司组织的苏州市公交乘客询问调查统计结果，公交平均步行到站点的时间为7.4分钟，约500米，平均候车时间为6.9分钟，加上下车后从车站步行到目的地的时间（约6分钟），苏州市公交平均非车内时间在20分钟左右，若考虑换乘时间，则更长。由苏州市居民出行调查所得的公交平均出行时耗为42分钟，乘客的非车内时间要占出行总时间的近一半。因此，缩短乘客的非车内时间是降低公交出行时耗，提高公交出行比例的有效途径。
（3）公交转换距离
在居民出行过程中，采用公交出行的比例往往随出行距离的增加而增加，所谓公交转换距离，就是自行
车和公交竞争的出行距离与时耗的相互转移值，即两种出行方式等距离、等时耗的临界值。自行车是一种门到门的交通工具，虽然其运行速度一般没有公共汽车快，但它的全程旅行速度常高于乘坐公共汽车，尤其是在短距离出行过程中。要让公交在更大的范围内比自行车省时，是公共交通的发展目标。
图1 苏州市公交车和自行车的争夺区
根据苏州市公交乘客询问调查统计和公式计算，自行车和公共交通的等时、等距值为45分钟和8.5公里，即在8.5公里范围以内，骑自行车比乘坐公共汽车省时，只有当出行距离大于8.5公里时，乘公交才
比骑自行车省时。
（4）公交站点覆盖情况
以300米作为公交车站的服务半径，计算苏州市区公交车站的服务面积率，结果为中心城区56.31%，新区39.27%，园区（一期）43.98%，吴县城区14.95%；公交车站500米半径服务面积覆盖率，中心城区约93%，新区约49%，园区（一期）约57%，吴县城区约38%。根据国标，公交车站服务面积以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%和90%，苏
州新区、工业园区和吴县城区均未达标。
（5）乘客换乘情况
在苏州市火车站、长途汽车站、商业中心、旅游景点、大型居住区、对外交通设施等人流集散点中，规划选择18个交通吸引点，根据公交线路的走向和站点设置，检查乘客在这些吸引点之间相互活动时，乘坐公交直达和换乘的情况。在这18个吸引点之间流动的153对联络线中，直达的有69对，占45.1%；换乘一次的有82对，占53.6%；换乘两次的有2对，占1.3%；平均换乘系数为1.56（按国标要求，中小城市应小于1.3，大城市应小于1.5）。在这18个吸引点中，火车站、观前街、石路等人流集散点的可达性较强，而大多数吸引点的直达性较差，特别是浒关、吴县市政府、苏州乐园等地到市内其它吸引点的公交可达性差，换乘率高。
（6）公交运输效率
单车客运量
和全国其他城市一样，苏州市每辆公交车完成的年客运量日趋下降。1982年每标台年客运量完成49.1万人次，到1997年每标台年客运量已下降至24.7万人次，下降了近50%，平均每年下降3%左右，一方面是由于公交车辆增长，另一方面是由于道路交通拥挤，导致车内时间过长，部分乘客转向私人交通的缘故。单车年客运量最低的年份是1995年，每标台年客运量仅21.9万人次。近两年由于取消了中巴，单车客运量有所回升。
人均年公交乘次
1982年至1997年的统计资料显示，苏州市人均年公交乘次以每年3%的递减速度，从1982年的194.8人次下降至1997年的98.8人次，下降了近50%。尽管公交线网密度随城市人口和用地扩张有一定的延伸，公交对居民出行的吸引力仍不断下降，人均年公交乘次最低的1995年仅81.4人次，1995年以来，无人售票线路的推行带来每标台职工人数的下降，同时，120辆新车的投入使运力增加了30%，因此，95年以后苏州市人均年公交乘次有所回升。
运输成本
公交运输效率下降还表现在完成单位客运量的运输成本在上升。1982年公共汽车每百车公里的成本为445.5元，由于实行低票价制和开放客运市场，单车客运量连年下降，加上汽油费和职工工资的上涨，到1997年底，每百车公里的成本上升到2612.5元，上涨了近5倍，年平均递增25%。
苏州市公交公司在1991年以前一直是国内少数几家公交盈利企业之一，自从1992年开始，由于运输成本的急剧上升，公司效益迅速滑坡，1994年亏损达866.7万元，创历史记录。1995年以后，由于实行了无人售票，票价也从5角调整到1元，亏损状况有所好转，1997年亏损724万元。1998年前8个月亏损330万元，预计1998年全年的亏损将减少到500万元左右。
（7）万人公交车拥有率
苏州市规划建设用地范围内公共汽车拥有率为4.3标台/万人。中心城区为4.28标台/万人；苏州新区为7.72标台/万人；工业园区仅0.92标台/万人；吴县新区为3.71标台/万人。苏州市万人公交车拥有率低于22座城市平均9.2标台/万人的水平，也低于国标大城市每800~1000人一辆标准车的水平。