1、主动车轮的另一个优势是能提供比传统汽车更好的被动安全性。因为传统汽车需要将发动机和变速箱放在车头．当发生碰撞时动力系统容易侵入车厢造成致命伤害，而舍去发动机和变速箱后，车头的缓冲区将变得高效、充足。
(1)由于取消了离合器、变速器、传动轴、差速器等部件，传动系统得到减化，整车质量大大减轻，使汽车很好的实现了轻量化目标，而且这也减少了精密机械部件的加工费用，使整车生产成本也有望降低。由电动机直接驱动车轮甚至两者集成为一体，便于实现机电一体化。
(2)由于去掉了机械传动部分，相对于保留机械传动系的电动车(采用单电机驱动)，其传动效率得到提高。
(3)由于电动轮与动力源之间采用软电缆连接，且占用空间很少，因此使电动汽车整车布置设计非常灵活，如有更多空间布置电池，APU(Auxiliary Power—Unit辅助能量源)及其他混合动力
或燃料电池等部件：容易实现汽车的低地板化：行李箱及乘客位置设计更灵活。整车质量分布设计白由度大，使轴荷分配更趋合理。
(4)电动轮驱动系统在布置上的灵活性，为汽车实现多轮及多轴驱动带来很大方便，这对普遍采用多轴驱动的重型军用越野车是一个极具吸引力的特点。因此轮毂电机驱动技术为电动汽车或混合动力汽车技术在军用汽车上的应用提供了更大发展空间。
(5)由于动力传动的中间环节减少，与内燃机汽车相比，电动轮驱动汽车只有少量的电磁噪声和机械噪声，噪声低。
(6)传统汽车对各车轮驱动力进行控制时，要对发动机、变速器、差速器及车轮制动系进行综合控制才能实现。除控制系统复杂，成本高之外，由于机械系统的响应较慢，且受制动器，液压管路及电磁阀的延迟等因素影响，传统内燃机汽车的ABS系统与TCS系统的实际时间延迟达50～100ms。这限制了ABS系统与TCS系统性能的提高，而且依靠制动作用调节车轮驱动力时，增加能耗。电动轮驱动系统则可只通过电动机及控制系统来完成各车轮驱动力的控制而不需要其他部件，且制动作用可由电动机完成，结合再生制动功能，则可节省汽车能量。容易实现性能更好、成本更低的牵引力控制系统(TCS)、防抱死制动系统(ABS)、动力学
控制系统(VOC)及电子稳定功能(ESP)等。与内燃机相比，无论在加速还是减速，电动机转矩响应都非常快且容易测量值更精确，电动机的转矩响应可达到0．2ms。这对TCS，ABS及VDC系统来说是非常重要的。因此电动机作为ABS，TCS及VDC系统的执行器是非常理想的。
(7)在采用电动轮驱动系统的4轮电动汽车上，若进一步导入线控4轮转向技术，则还可实现车辆转向行驶高性能化，并有效减小转向半径，甚至实现零转向半径，大大增加转向灵便性。具有无级变速特性且便于实现汽车巡航控制功能。
(8)对各车轮采用制动能量回收系统，则可大大提高汽车能量利用效率，且与采用单电动机驱动的电动汽车相比，其能量回收效率也获得显著增加，提高电动汽车续驶里程。
(9)实现汽车底盘系统的电子化、主动化。底架结构大为简化，可使整车总布置和车身造型设计的自由度大大增加。若将底架承载功能与车身功能分离，则容易实现相同底盘不同车身造型的产品多样化和系列化，从而缩短新车型的开发周期，降低开发成本。现代汽车驱动系统布置分为前驱动、后驱动或全驱动。这三种驱动型式各有优缺点，而且对汽车行驶工况的适应性也不同。如前驱动轿车在高速转向时稳定性好，但在加速时或爬坡时，动力性受载荷转
移的影响较大，而后驱动在这方面的性能优于前驱动车，但全轮驱动车的传动系统结构复杂，成本较高且各车轮驱动力难以实现理想分配。汽车采用电动轮驱动后，全轮驱动技术的实现得到大大简化。对于基于电动轮驱动的全轮驱动电动汽车来说，采用前驱动、后驱动或全轮驱动可根据汽车行驶工况由控制器进行实时控制与转换，这样宣于电动机在高效率区运行，因为当汽车在良好路面上匀速行驶时，所需功率相对较小，则可只采用两电机驱动，以提高电机负荷，使电机处于高效率区，而在加速、爬坡及高速行驶时，则可启动全轮驱动，保持汽车的最佳动力性。且各车轮的驱动力可根据汽车行驶状态进行实时控制，真正实现汽车的“电子主动底盘"。
3、轮毂电机系统的技术难点
轮毂电机带来新的技术挑战，主要包括：
(1)轮毂电机系统集驱动、制动、承载等多种功能于一体，优化设计难度大；
(2)车轮内部空间有限，对电机功率密度性能要求高，设计难度大；
(3)电机与车轮集成导致非簧载质量较大，恶化悬架隔振性能，影响不平路面行驶条件下的车
辆操控性和安全性。同时，轮毂电机将承受很大的路面冲击载荷，电机抗振要求苛刻；
(4)车辆大负荷低速爬长坡工况下容易出现冷却不足导致的轮毂电机过热烧毁问题，电机的散热和强制冷却问题需要重视；
(5)车轮部位水和污物等容易集存，导致电机的腐蚀破坏，寿命可靠性受影响；
(6)轮毂电机运行转矩的波动可能会引起汽车轮胎、悬架以及转向系统的振动和噪声。
4、从整车应用角度考虑，欲使采用电动轮驱动电动车的整车性能得到大幅提高，增强电动汽车竞争力必须解决以下关键技术。
(1)电动机选型及其控制策略
电动机选型包括两方面：电机型式的选择和电机结构型式的选择。电机型式的选择如直流电机、感应电机或永磁电机等。而电机结构型式的选择则指电机内外部件的结构，如盘式结构、鼓式结构及轴向磁通结构等。电机控制策略选择主要是指选择易于实现电动机大转矩输出的控制策略，同时还要满足转矩脉动小、响应快的要求。
(2)驱动轮之间的差速技术
传统汽车的同一车桥的两车轮或不同驱动车轴之间须加装差速器，否则在汽车行驶过程中会出现功率循环现象，造成功率损失。其原因在于各车轮之间是机械联接造成运动自由度不足，使各驱动车率出现循环。而对于采用电动轮驱动的电动车来说，各车轮之间同样存在类似的差速问题。
(3)整车牵引力控制技术
电动轮驱动系统的牵引力控制策略主要解决各驱动电机之间的功率分配、转矩分配并使整车具有最佳驱动特性的问题。电动汽车采用电动轮驱动后，各驱动轮的驱动力可在零到最大值之间实现单独控制，通过直接调节各驱动电机驱动力可控制车轮附着特性，使其具有最大驱动力，而不必像传统汽车那样对汽车动力传动系、制动系进行联合控制。
(4)整车动力学控制技术
电动车电机汽车动力学控制即指通过调节各驱动轮的牵引力，从而产生一个由于各驱动轮驱动力差异引起的作用于汽车的横摆力矩，并控制这个横摆力矩来达到改善汽车动力学性能的目的，它是
现代汽车主动安全技术的重要组成部分。在这个系统中，汽车横摆力矩取决于车辆动态反馈，主要是横摆角速度和侧向速度，另外，还有驾驶员输入(如转向角)。在传统的整车动力学控制系统中，设计着眼于内燃机汽车，期望的横摆力矩主要通过各车轮的制动力来实现，如差动制动。而对于电动轮驱动的汽车来说，可以通过单独控制每个电动机的转矩来完成而不是差动制动。通过整车动力学控制器调节各车轮牵引力来控制汽车运动状态，提高汽车操纵稳定性与主动安全性。另外由于各车轮转矩可以单独控制使汽车可以在四驱、前驱及后驱之间实时切换，使汽车根据行驶工况处于最佳驱动状态。
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