1997-6-10
东盟十国是增长最为引人注目的汽车市场之一，1985年该地区的汽车总销量仅37万辆，1990年增长到了87万辆，而1995年达到了145万辆。该地区也是汽车生产增长最为引人注目的地区之一，其汽车产量从1985年的34万量增长到了1994年的108万辆。据权威预测，到2000年，该地区的汽车销量将达到218万辆，而生产能力将达295万辆。因此，东南亚地区是全球汽车工业不可忽视的一支新生力量。汽车基地
泰国在东南亚汽车发展中独执牛耳。1995年泰国汽车的销售量达到57万量，是1991年的2.1倍，占东南亚地区汽车销售量的39.3％。同年泰国汽车产量为48万辆，生产能力达到58万辆，占该地区生产能力的36.3％。据预测，泰国汽车的生产能力到2000年将达到119万辆，届时将占该地区生产能力的40％，成为东南亚地区汽车生产基地。因此，有必要对泰国汽车工业的发展给予充分的重视。泰国汽车工业发展走过了一条什么样的路？其产业政策发挥了什么样的作用？泰国汽车工业的前景如何？这些都是值得中国汽车业界关心的问题。
一、泰国保护性的汽车产业政策与汽车工业发展
泰国在东南亚汽车发展中独执牛耳。1995年泰国汽车的销售量达到57万量，是1991年的2.1倍，占东南亚地区汽车销售量的39.3％。同年泰国汽车产量为48万辆，生产能力达到58万辆，占该地区生产能力的36.3％。据预测，泰国汽车的生产能力到2000年将达到119万辆，届时将占该地区生产能力的40％，成为东南亚地区汽车生产基地。因此，有必要对泰国汽车工业的发展给予充分的重视。泰国汽车工业发展走过了一条什么样的路？其产业政策发挥了什么样的作用？泰国汽车工业的前景如何？这些都是值得中国汽车业界关心的问题。
一、泰国保护性的汽车产业政策与汽车工业发展
1.保护性产业政策的主要内容
从60年代开始，泰国政府对汽车工业实行进口替代的产业政策，由于对汽车整车实行高保护，汽车总装厂增长较快。但是随着汽车装配数量的增加，由于进口CKD(completely knocked-down)部件而引起的外汇平衡问题日渐突出，因此，泰国政府工业部下设的汽车发展委员会于1971年规定汽车总装厂当地采购的比重不得低于25％，以此推动汽车零部件的本地化。与此同时，为了达到规模经济，政府还设定了整车车型与系列的限制。
从1978年开始，泰国政府致力于推动整车生产的当地化。为了应付日益恶化的国际收支形势，政府禁止进口客车整车, 而且提高了CKD散件的进口关税水平。政府要求总装厂在5年内将本地含量从25％提高到50％。同时，停止批准建立新的汽车总装厂和增加客车新的系列。
1983年政府对这一政策作了一点修改，政府将国产化率定在了45％。尽管政府仍然禁止新建整装厂和新增车型与车的系列，但允许现有的整装厂扩大其规模。这一政策的目的有三，一是通过限制车型数量来促其实现规模经济；二是通过暂时冻结国产化率以防止生产成本的过快上升；三是推动汽车零部件的出口。
从80年代中后期开始，本地化政策重新起动。1984年泰国政府将客车装配限制为42个系列，
从60年代开始，泰国政府对汽车工业实行进口替代的产业政策，由于对汽车整车实行高保护，汽车总装厂增长较快。但是随着汽车装配数量的增加，由于进口CKD(completely knocked-down)部件而引起的外汇平衡问题日渐突出，因此，泰国政府工业部下设的汽车发展委员会于1971年规定汽车总装厂当地采购的比重不得低于25％，以此推动汽车零部件的本地化。与此同时，为了达到规模经济，政府还设定了整车车型与系列的限制。
从1978年开始，泰国政府致力于推动整车生产的当地化。为了应付日益恶化的国际收支形势，政府禁止进口客车整车, 而且提高了CKD散件的进口关税水平。政府要求总装厂在5年内将本地含量从25％提高到50％。同时，停止批准建立新的汽车总装厂和增加客车新的系列。
1983年政府对这一政策作了一点修改，政府将国产化率定在了45％。尽管政府仍然禁止新建整装厂和新增车型与车的系列，但允许现有的整装厂扩大其规模。这一政策的目的有三，一是通过限制车型数量来促其实现规模经济；二是通过暂时冻结国产化率以防止生产成本的过快上升；三是推动汽车零部件的出口。
从80年代中后期开始，本地化政策重新起动。1984年泰国政府将客车装配限制为42个系列，
每个系列二个车型。同时还强制性地规定了客车本地化的内容，并规定了实现的期限。但是，随之而来的经济衰退导致的需求下降，加之本地化的强制要求，给总装厂增加了很大的负担。于是，政府于1987年将本地化政策再次作了调整，将对客车的本地化要求分列成两个单子，一个是指令性的本地化零部件单子（28种），另一个是鼓励性的本地化零部件单子，前者必须强制执行，而后者可选择性地采用。但这一
政策使组装车价值的国产化率要求达到了54％。
1989年泰国政府进一步要求在皮卡货车(pick-up trucks)上采用本地产的发动机。政府同时还计划把发动机零件的国产化率从当时的20％提高到1996年的80％，每年提高10个百分点。另外指令性本地化的单子上还将逐渐增加一些新的品种。
2.保护性产业政策的效果——零部件产业的发展
泰国汽车零部件的生产始于60年代，最初只能为进口汽车的修理生产一些备用件（spare parts)，1961年泰国设立汽车组装厂以后，形势有所变化，泰国的汽车零部件产业开始生产一些通用的部件，如汽车轮胎、电池等。但直到1971年政府实现本地化政策以后，泰国汽车零部件产业才真正得到发展。迄今，泰国有约150家企业按OEM(original equipment manufacturing)等方式为组装厂生产汽车零部件，有约200至250家企业以REM(replacement
政策使组装车价值的国产化率要求达到了54％。
1989年泰国政府进一步要求在皮卡货车(pick-up trucks)上采用本地产的发动机。政府同时还计划把发动机零件的国产化率从当时的20％提高到1996年的80％，每年提高10个百分点。另外指令性本地化的单子上还将逐渐增加一些新的品种。
2.保护性产业政策的效果——零部件产业的发展
泰国汽车零部件的生产始于60年代，最初只能为进口汽车的修理生产一些备用件（spare parts)，1961年泰国设立汽车组装厂以后，形势有所变化，泰国的汽车零部件产业开始生产一些通用的部件，如汽车轮胎、电池等。但直到1971年政府实现本地化政策以后，泰国汽车零部件产业才真正得到发展。迄今，泰国有约150家企业按OEM(original equipment manufacturing)等方式为组装厂生产汽车零部件，有约200至250家企业以REM(replacement
equipment manufacturing)等方式生产修理零部件。
在泰国汽车零部件产业的发展过程中，表现出了如下特点：
(1)保护性政策的直接推动
泰国汽车零部件产业的发展，是泰国实行保护性政策，特别是本地化要求的直接后果。在政府实施本地化政策之前，只有少量的零部件企业，且生产规模很小，从经济原因看，是因为当时泰国国内市场太小，本地投资设立零部件生产企业由于规模过小，其生产的零部件的成本比从国外进口还高，因此国外投资者不愿在此建立零部件生产厂。政府实施本地化政策后，一方面提高零部件进口关税，使进口零部件的成本大大提高，另一方面强制性地规定国产化率，使得外国投资者不得不在泰国建立零部件生产厂，以满足政府国产化率的要求，同时在经济上也比进口要合算。从对泰国某一组装厂配套的零部件生产厂的调查可以看出，零部件厂的设立和政府提高国产化率政策的实施密切相关。在1971年泰国政府首次提出25％的国产化率要求和80年代后期再次启动国产化政策之后，日本汽车零部件企业掀起了对泰国投资的两次高潮。（见表1）
表1.日本汽车零部件企业对泰国的转移
在泰国汽车零部件产业的发展过程中，表现出了如下特点：
(1)保护性政策的直接推动
泰国汽车零部件产业的发展，是泰国实行保护性政策，特别是本地化要求的直接后果。在政府实施本地化政策之前，只有少量的零部件企业，且生产规模很小，从经济原因看，是因为当时泰国国内市场太小，本地投资设立零部件生产企业由于规模过小，其生产的零部件的成本比从国外进口还高，因此国外投资者不愿在此建立零部件生产厂。政府实施本地化政策后，一方面提高零部件进口关税，使进口零部件的成本大大提高，另一方面强制性地规定国产化率，使得外国投资者不得不在泰国建立零部件生产厂，以满足政府国产化率的要求，同时在经济上也比进口要合算。从对泰国某一组装厂配套的零部件生产厂的调查可以看出，零部件厂的设立和政府提高国产化率政策的实施密切相关。在1971年泰国政府首次提出25％的国产化率要求和80年代后期再次启动国产化政策之后，日本汽车零部件企业掀起了对泰国投资的两次高潮。（见表1）
表1.日本汽车零部件企业对泰国的转移
年份 | 1965前 | 66-70 | 71-75 | 76-80 | 81-85 | 86-90 | 91- | 合计 |
日资企业 | 5 | 5 | 11 | 5 | 4 | 32 | 5 | 67 |
技术合作企业 | 0 | 2 | 3 | 2 | 7 | 21 | 7 | 42 |
来源：Shigeki Kawakami，P19
(2)整装厂主导
尽管泰国汽车零部件产业的发展是政府政策的结果，但在这一过程中，在泰投资的汽车整装厂起了主导作用。这表现在两个方面：首先，不管是泰国本地的汽车零部件企业还是外资企业，都和日本的零部件企业有着密切的关系，外资零部件企业基本是日资企业，而泰国本地企业也大量接受来自日本零部件企业的技术援助，这和90年代以前在泰国的汽车整装厂基本上是日资企业是吻合的。其次，不管是来泰投资的日本零部件厂还是对泰国零部件企业提供技术援助的企业，基本都是这些日本整装厂在其国内的配套企业。
(3)交叉网络状产业组织
泰国汽车零部件企业与总装企业的组织关系是一种交叉网络状的关系。一方面，由于整装厂在泰国汽车零部件产业发展中所起的主导作用，泰国的整装厂与零部件企业的关系保留了日本国内的主干－分枝体系(keiretsu)的特征，即以一个整装企业为龙头的垂直分工体系。在泰国的零部件企业中，也形成了四个以不同整车厂为龙头的体系，它们分别是丰田体系、暹罗（日产）体系、五十铃体系和三菱体系，每个体系中都有数十家零部件企业与龙头整车厂
(2)整装厂主导
尽管泰国汽车零部件产业的发展是政府政策的结果，但在这一过程中，在泰投资的汽车整装厂起了主导作用。这表现在两个方面：首先，不管是泰国本地的汽车零部件企业还是外资企业，都和日本的零部件企业有着密切的关系，外资零部件企业基本是日资企业，而泰国本地企业也大量接受来自日本零部件企业的技术援助，这和90年代以前在泰国的汽车整装厂基本上是日资企业是吻合的。其次，不管是来泰投资的日本零部件厂还是对泰国零部件企业提供技术援助的企业，基本都是这些日本整装厂在其国内的配套企业。
(3)交叉网络状产业组织
泰国汽车零部件企业与总装企业的组织关系是一种交叉网络状的关系。一方面，由于整装厂在泰国汽车零部件产业发展中所起的主导作用，泰国的整装厂与零部件企业的关系保留了日本国内的主干－分枝体系(keiretsu)的特征，即以一个整装企业为龙头的垂直分工体系。在泰国的零部件企业中，也形成了四个以不同整车厂为龙头的体系，它们分别是丰田体系、暹罗（日产）体系、五十铃体系和三菱体系，每个体系中都有数十家零部件企业与龙头整车厂
形成垂直分工体系。
另一方面，由于泰国汽车市场规模的限制，每个整车厂的规模都不可能象在发达国家那样达到规模经济，如果一个零部件企业只给一个整车厂供货，则这个零部件厂也达不到规模经济。因此，泰国汽车的产业组织关系又具有与日本纯粹的主干－分枝体系不同的特点，即属于某一体系的一个零部件企业除了向本体系内的整车厂供货外，也向其他体系中的整车厂供货，以便尽可能地实现规模经济，由此形成了一种交叉网络状的产业组织关系。为了使这种关系更好地发挥作用，在泰国还形成了一些“合作俱乐部”，这些俱乐部不仅致力于加深不同整车企业与零部件企业之间的联系，而且还举行一系列的活动，如举办质量控制讲座，提高质量的案例分析，价值分析和成本控制及赴日本的人员培训等。交叉网络状的产业组织关系还在零部件企业之间导致了竞争，有利于提高零部件的质量，降低成本。
二、自由化的汽车产业政策
1.自由化政策的背景与内容
90年代以来，泰国汽车工业的产业政策逐渐从保护性转向了自由化的产业政策。导致这个转变有内外两方面的原因。
从外部原因看，90年代以后投资与贸易的自由化成为全球性的趋势。泰国的产业政策受到
另一方面，由于泰国汽车市场规模的限制，每个整车厂的规模都不可能象在发达国家那样达到规模经济，如果一个零部件企业只给一个整车厂供货，则这个零部件厂也达不到规模经济。因此，泰国汽车的产业组织关系又具有与日本纯粹的主干－分枝体系不同的特点，即属于某一体系的一个零部件企业除了向本体系内的整车厂供货外，也向其他体系中的整车厂供货，以便尽可能地实现规模经济，由此形成了一种交叉网络状的产业组织关系。为了使这种关系更好地发挥作用，在泰国还形成了一些“合作俱乐部”，这些俱乐部不仅致力于加深不同整车企业与零部件企业之间的联系，而且还举行一系列的活动，如举办质量控制讲座，提高质量的案例分析，价值分析和成本控制及赴日本的人员培训等。交叉网络状的产业组织关系还在零部件企业之间导致了竞争，有利于提高零部件的质量，降低成本。
二、自由化的汽车产业政策
1.自由化政策的背景与内容
90年代以来，泰国汽车工业的产业政策逐渐从保护性转向了自由化的产业政策。导致这个转变有内外两方面的原因。
从外部原因看，90年代以后投资与贸易的自由化成为全球性的趋势。泰国的产业政策受到
多种国际机制的制约。首先是世界贸易组织（WTO）规定发展中国家在2000年要达到《与贸易有关的投资措施》（TRIM）协定的要求，这主要在四个方面，一是本地成分要求，二是进出口平衡的要求，三是外汇管制，四是当地销售要求。其次是东盟自由贸易区（AFTA）协定，要求成员国最迟在2003年在区内实现最惠国关税政策，大幅度降低关税水平。再就是亚太经济合作组织（APEC），要求降低关税，取消非关税
壁垒。作为这3个国际组织的成员，泰国有义务履行它对其他成员国的诺言，采取自由化的措施。
从内部原因看，经过80年代后期泰国国内经济的迅猛发展，泰国国内居民收入增长较快，并形成了一批中产阶级，国内对汽车的需求增长很快，国内汽车生产赶不上需求扩张的速度，国内消费者不得不从国外进口一部分汽车。而在保护政策下形成的高关税，使消费者承担了过高的车价，遭到了国内消费者的埋怨。对国内的汽车制造商而言，面对东盟地区市场需求的急剧扩张，他们也希望以泰国为生产基地，扩大对地区市场的出口，因而需要在更大范围内采购零部件，以生产更加便宜的汽车供应地区市
场。因此，汽车制造商也希望政府实行自由化的投资与贸易政策。
在这种背景下，泰国政府从1990年开始实行了自由化的汽车产业政策。当年泰国政府宣布
壁垒。作为这3个国际组织的成员，泰国有义务履行它对其他成员国的诺言，采取自由化的措施。
从内部原因看，经过80年代后期泰国国内经济的迅猛发展，泰国国内居民收入增长较快，并形成了一批中产阶级，国内对汽车的需求增长很快，国内汽车生产赶不上需求扩张的速度，国内消费者不得不从国外进口一部分汽车。而在保护政策下形成的高关税，使消费者承担了过高的车价，遭到了国内消费者的埋怨。对国内的汽车制造商而言，面对东盟地区市场需求的急剧扩张，他们也希望以泰国为生产基地，扩大对地区市场的出口，因而需要在更大范围内采购零部件，以生产更加便宜的汽车供应地区市
场。因此，汽车制造商也希望政府实行自由化的投资与贸易政策。
在这种背景下，泰国政府从1990年开始实行了自由化的汽车产业政策。当年泰国政府宣布
放弃对42种客车系列的规定，不再对客车系列的数量实行限制。1991年4月，政府解除了对进口排气量在2300CC以下整车的禁令（早在1985年就解除了进口2300CC以上整车的禁令）。1991年7月，泰国大幅度降低了进口整车和CKD散件的关税。1993年自由化政策进一步推进，政府批准了一些新的整车项目。1994年政府还规定对那些在郊外第3区建立整车出口基地的整车企业给予税收优惠。同时，政府还调低了用于加工零部件的原材料的进口关税。尽管国产化率达到45％的要求仍然存在，但按WTO的规定，这将在2000年前取消。
2.自由化政策下泰国汽车产业的发展
自由化的产业政策给泰国的汽车工业发展带来了很大的变化。主要表现在以下几个方面：
(1)竞争加剧，车价下降
由于实行自由化政策后，大大降低了零部件和整车的进口关税，进口车的价格大幅度下降，使得泰国汽车市场上原来的卖方市场格局发生了改变，国内的汽车组装厂受到了来自进口车的竞争压力，因此不得不大力降低生产成本，推出低价格的新车型，以便在迅速扩张的汽车市场中占有一席之地。在泰国市场上，欧洲和美国车主要是豪华车，车价最高，南韩车主要是低价车，日本车介于二者之间。而韩国的现代、大宇在泰国的投资设厂，迫使日本汽车组装厂不得不推出新款的低价车，例如，本田于1996年4月推出了排量为1300CC的City牌
2.自由化政策下泰国汽车产业的发展
自由化的产业政策给泰国的汽车工业发展带来了很大的变化。主要表现在以下几个方面：
(1)竞争加剧，车价下降
由于实行自由化政策后，大大降低了零部件和整车的进口关税，进口车的价格大幅度下降，使得泰国汽车市场上原来的卖方市场格局发生了改变，国内的汽车组装厂受到了来自进口车的竞争压力，因此不得不大力降低生产成本，推出低价格的新车型，以便在迅速扩张的汽车市场中占有一席之地。在泰国市场上，欧洲和美国车主要是豪华车，车价最高，南韩车主要是低价车，日本车介于二者之间。而韩国的现代、大宇在泰国的投资设厂，迫使日本汽车组装厂不得不推出新款的低价车，例如，本田于1996年4月推出了排量为1300CC的City牌
四门车，价格为398000泰国铢，比其原来的排量为1500CC、价格为583000铢的Civic牌车便宜20—30％（参见表2 ）。City车在推出的第一个月即接到了6400辆的定货，其中50％的买主是第一次买车。1997年初丰田也宣布将推出AFC(Affordable Family Car)亚洲概念车计划。
在激烈的竞争下，日本厂商一统天下的格局开始被打破，虽然在商用车市场日本车的份额占99％，但在客车市场上日本车的份额从1991年83.1％下降到了1995年的68.6％，下降了近15个百分点。与此同时，以高档车为主的欧美车的市场份额上升到了25.0％，韩国车以低价战略也赢得了6.5％的市场份额。
表2.1995年3月泰国市场主要车型的售价
在激烈的竞争下，日本厂商一统天下的格局开始被打破，虽然在商用车市场日本车的份额占99％，但在客车市场上日本车的份额从1991年83.1％下降到了1995年的68.6％，下降了近15个百分点。与此同时，以高档车为主的欧美车的市场份额上升到了25.0％，韩国车以低价战略也赢得了6.5％的市场份额。
表2.1995年3月泰国市场主要车型的售价
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