业界聚焦Focus
疯狂背后的安全窘境
事发地一片狼藉、血迹斑斑，卧铺客车骨架支离、面目全非，罹难者血肉模糊、惨不忍睹，幸存者惊魂未定、余痛难消……
相似的惨况还在我国各地轮番上演，着魔一样的卧铺客车还在“疯狂”地闯祸。据不完全统计，17个月6起大事故140人遇难。莫非真是上
帝欲使其灭亡，必先使其疯狂？
本刊记者 甄文媛
去年年底两部委联合下达的停产禁售令多被解读为卧铺客车的“死缓”通知，缓中求生的一线希望在于“卧铺客车安全技术标准修订公布”。但造成36人死亡的延安卧铺客车追尾事故发生以来，更多人认为这种车“已经不可救药，直接斩立决好了”。
难道我国当前的客车安全技术真的如此不堪吗？难道我们的客车安全标准太低吗？
“伸不开拳脚”的技术
“如果现有的安全技术都能真正用到客车上，60%以上的事故可以避免。” 大金龙科技发展部的黄源水博士在谈到近期几起卧铺客车事故时做了这样的估计。
从国内的被动安全技术水平来看，客车行业在车身结构等方面进行了大量的优化改进，“与国外差距相对较小”。
而在主动安全技术方面，近年来在以物联网为基础的客车智能监控终端方面，苏州金龙、宇通、大金龙、金旅等主流客车企业已经有了自己的产品，缓速器、防抱制动、自动灭火、电子制动系统、自适应
巡航等技术已被采用或正在开展应用研究。
大金龙的“前向防撞报警系统”、“车道偏离报警系统”和“道路自动速度控制系统”这三项主动安全装置更是全面进入量产状态，目前还正在研制疲劳驾驶报警系统、防侧翻的报警装置等。
有调查表明，客车安全事故80%以上是由于超速驾驶、疲劳驾驶、遇险处理不当导致，黄源水博士认为，通过各种技术手段潜移默化地纠正司机的超速、疲劳驾驶等不良习惯，这些都可以得到一定程度的改善。在可能出现危险时向司机示警，争取尽可能多的反应时间也非常必要。这也是企业推出这些系统的主要目的。目前其“车道偏离报警系统”订单量过百，还有很多意向客户。
但更多的情况却是“客户的掌声远多于订单”，某客车企业的一位销售人员这样向记者描述他们推广新主动安全装置时的情景。
不仅如此，作为标配的ABS被一些客户要求拆掉，被强制安装的行车记录仪在不少司机眼中就是“高级的摆设”，一些运营公司虽在公安部的强制要求下安装了GPS视频监控系统，却怕影响客座率而对员工疏于管理。甚至在一些个体挂靠运营的卧铺客车上，仅有的三个摄像头不仅没安在监控司机的位置，还坏掉两个，探孔处积着厚厚的灰尘……这些技术装置即便买回来安在车上，也发挥不出应有的作用。
“一般客户只对能给他们带来看得见、算得出利益的技术感兴趣”，一位客车企业的市场人员这样帮记者了解客户的“喜好”，他们只为能多拉客、多省油之类
不同车辆类型、不同气候条件等因素对车辆的行驶速度进行实时控制。在“车联网”技术帮助下随时获取道路气象情况，在恶劣气候条件下自动调低限速值从而保证自动限速的实效性。
大金龙车道偏离报警系统
通过捕捉和计算车辆与道路标识线相对关系，对车辆非正常偏离当前行驶车道的情况做出报警提醒反应的主动安全装置。该系统能够提供智能的车道偏离预警，在驾驶员无意识（未打转向灯）偏离原车道时，能在车辆偏离车道前发出警报。
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的技术埋单。主动安全技术当然好，可事故毕竟有偶然性，何况这些东西也不便宜。
这些东西到底多贵？从大金龙新出的产品来看，车道偏离报警系统对外报价不过2000元人民币，此外，还对一批客户进行免费试装。前向反转报警系统由于选择了在暴雨、沙尘暴、大雪等恶劣天气下效果较好的记忆毫米波雷达设计，成本相对较高，目前定价在万元之内。但一辆普通卧铺客车的价格少则60万〜70万元，多则200万〜300万元。
“直接引进技术确实存在成本问题。”黄源水介绍说，为了给客户省钱，从2010年开始无论是车联网技术还是主动安全技术平台，大金龙都通过自主研发节约成本。例如在车道偏离报警系统中，如果整车厂能
为之提供车辆的车速、转向信号等信息，运营商就不需要通过额外的传感装置去获取，龙翼车联网就是为运营商节省额外安装传感器的费用。
但仅靠“客车厂自身的努力效果较差”，黄源水希望的是“能从政府层面加大力度，从政策上加强引导，有一定的倾斜”。对于当前的市场环境，他认为强制安装可以先从某些车型或装置开始，“没有必要一开始就要求全装”。
好在新出台的《机动车运行安全技术条件》已经从限速器开始对客车作强制要求，否则将不予上牌，不予年检。
毕竟，技术本身不是力量，使用技术才有力量。
“落不了地”的标准
“这标准跟个摆设差不多！”恒通客车技术部的一位研究人员口中的“标准”是指《卧铺客车结构安全要求》(GB/T 16887-2008)，里面做了诸如“卧铺纵向间距大于1.4米”、“超过30人逃生口最少6个”等要求。按照这一标准，卧铺客车备受指责的“逃生通道狭窄，只有一个门”的缺陷本不应存在。
但国标只要多了“推荐性”三个字，在执行中就经常陷入可有可无的尴尬境地。记者在北京三大客运站登上过30余辆卧铺客车，“1+1+1”结构的车辆中间通道窄到仅容一个正常胖瘦的女子勉强通过，“1+1”结构
的宽卧车情况稍好，但间距也在1米之内。近年来有些特大交通安全事故中的卧铺客车更是只有一个逃生门。
生产企业拒绝采用推荐性标准尚能说是有法可依，但对国家强制标准“打折”执行则成了行业内“公开的秘密”。
按照很多商用车企业“客户是上帝”的做法，内饰阻燃材料太贵就换成普通的便宜材料，不想要的配置
就拆掉以降低成本，甚至送检与生产的不是同一标准的
车……“上帝”为利而疯狂，车本身也被推入了安全窘境。
每一场事故都会让更多人呼吁填补技术标准空白、提高客车安全标准，这些努力当然很重要，但眼下真正的问题仅止于此吗？
“参考了欧洲70%~80%的标准，车内的门、窗、通道等标准，中国与欧洲方面一致。”重庆交通大学交通运输学院学者王健这样介绍我国的大客车安全标准。
就卧铺客车而言，很多业内专家表示，“我国卧铺客车的安全技术配置标准比普通座位客车还要高”，“除了逃生通道窄，双层卧铺客车包括设计、制造上都和单层大客车一样，没有任何不同”。
此外，我国其他各种安全标准、法规对客车的逃生、灭火、应急等都有严格要求，车辆配置安全锤、灭火器是基本责任。但只要“百度”近期与卧铺客车相关的新闻，就能发现各地对此的严查、严打如火如荼。仿佛每一批事故的出现都在提醒我们标准法规的存在。
“最近查得真严！”一位司机有点哭笑不得，但在旁人听来，有“最近”二字便让人笑不出来了。
真正的问题正如黄源水博士所指出的，“我国的客
《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）关于提高客车主被动安全的部分要点主动安全
侧倾稳定性要求加严；必备装置
缓速器或其他辅助制动装置、前轮应装备盘式制动器、所有车轮应装用子午线轮胎：车长大于9m的客车；
符合规定的防抱死制动装置：专用校车及车长大于9m的公路客车、旅游客车、未设置乘客站立区的公共汽车；
限速功能或安装限速装置（最大速度≤100km/h）：专用校车、公路客车、旅游客车及车长大于9m的未设置乘客站立区的公共汽车。禁止：
翻新胎：校车、公路客车和旅游客车的所有车轮。
被动安全
必备装置
安全带：专用校车、公路客车、旅游客车、未设置乘客站立区的公共汽车所有座椅；
行驶记录仪：所有专用校车、公路客车、旅游客车、未设置乘客站立区的公共汽车；
汽车安全锤车内外录像监控系统：专用校车和卧铺客车。
结构
专用校车、公路客车、旅游客车、未设置乘客站立区的公共汽车的上部结构强度应符合GB/T 17578的规定；
全承载整体式框架结构：车长大于11m的公路客车和旅游客车和所有卧铺客车的车身。
车安全标准本身并不低，主要是没有强制执行。与不少发达国家相比，执行差得太远。国家在这方面的推行力度不够。”
根据王健的分析，造成这种现状主要有两个原因，一是目前国内制造商迁就运营商，客户导向的市场缺乏有效的监管，很多在认证和公告等环节并无毛病的车辆一进入市场就问题重重。二是国内将客车安全技术标准作为最高标准，很多客车厂商连现有的标准都达不到。
“很多时候，我们不得不被客户牵着鼻子走，他们并不愿意为执行有些国标的成本买单。”一位不便具名的客车企业生产人员这样无奈地解释。因为在运营商眼中，少一种数千元的装置或许就早点收回成本，换一种内饰材料就多一些利润，“只要不出事儿，很多车不都照常跑吗？”
“如果能严格落实眼下的标准，安全情况也能有不小的改观，但问题是我们连现行的都做不好。”曾有一位标准委人士这样对记者说。
的确，标准的威力不在于其多么国际领先，而在于其实际执行力度，不能讨价还价，可商可量，更不能成为“摆设”。
新《机动车运行安全技术条件》近日出台格外应时应景。还特别提到“专用校车和卧铺客车还应安装车内外录像监控系统”，很多人认为特别强调卧铺客车仅是因为它近期事故频发。
但如果肇事的卧铺客车是“魔鬼”，谁又是打开瓶子的渔夫？如果标准接着落不到实处，下一次，还会放出什么样的“魔鬼”？
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