变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG和CVT那些事儿
转自307论坛，作者：阿里巴巴的爸爸
AT自动变速箱
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性
多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT 和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他 4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本
至少都是按几何倍数计算的。
所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的 1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的 1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
中国汽车网站日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。
目前，大众、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。
丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。
通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。
而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，大众
严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。
迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，使
它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG，就是要摆脱对爱信的依赖，
可惜 DSG还是外购的技术（双离合器中的湿式离合，是跟“BorgerWarner 博格
华纳”购买的，有兴趣的朋友可以去他们网站看看），而且也不成熟，奥迪Q5
等高端车型只好又选用德国ZF的变速器。其实大众多年前就一直使用ZF变速
器，只是ZF的变速器价格过于昂贵，对于大众这样的低端品牌难以承受成本压
力。大众这样的大企业，却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术，运作起来真
是可怜
================================================================= DSG(DCT)双离合
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG
有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，
它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。
DSG只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也只是因
为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫
DCT(DualClutchTransmission 双离合变速器）更合适些。
DCT的技术基本被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽
车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的LUK公司（隶属于
“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司，总部位于德国的纽伦堡）
做的是干式的双离合器。
而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权，基本依赖进口。2010
年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进BorgerWarner钢丝轮胎
的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。
双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际
狮跑改装应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro
S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。
双离合变速箱的工作原理好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套（1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器
传动系统，通过电脑控制协调工作。
先说优点——
应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。
一般来说，对自动变速箱（DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无
非是平顺性，加速性和油耗三方面。
平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT强。
加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DCT可以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车如：GTI R36、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采用了双离合变速器。
油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是——并不像
想像中那么省油——看来和CVT一样，虽然理论上会比AT省油，但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是MT更省油些。
DCT也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回进口
迈腾，说是DSG温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为DSG基于MT基础，在市区内长时间低速华晨宝马530
行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过高。
说起温度，这里有一个新的知识分支，干/湿式双离合变速器
z开头的火车干式和湿式的区别：
湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，
而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系
汽车如何漂移统，并且干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。
例如，同样是 1.9 TDI(105 PS/ 77 Kw)的发动机，配备7档干式DSG变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。
大众新的DSG是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和承受扭矩都较低（换个说法，就是更容易坏）。
这两款DSG双离合变速器，在大众内部的代号分别为DQ200和DQ250，从直观数据上分析，代号DQ200的干式七速双离合变速器，能承受的最大扭矩为
250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。
而代号DQ250的湿式双离合变速器有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾。
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