浅谈汽车烧机油
王向锋
摘要：当下汽车烧机油已经是一种经常遇到的现象，而且根据一项调查显示，机油损耗大已经成为时下车主们投诉量最大的问题。汽车烧机油，已经由我们印象中的老爷车扩大到了新车，许多车在刚买回没多久就出现烧机油现象，而烧机油又会带来影响发动机寿命、排放污染物增加等一系列问题，所以，我们有必要来了解下关于汽车烧机油的问题。
关键词：汽车 烧机油 涡轮增压  油品
随着国内经济的发展，我国从2009年开始连续两年超过美国，成为世界第一大汽车产销国，而且在2011年，我国的汽车保有量突破一亿，这其中的很大一部分又是私家车。大部分车主对汽车相关知识的欠缺，不懂保养常识，使用不合级别的机油，甚至随意添加其他型号的机油，都会对爱车造成危害。随着科技的进步，汽车上采用的新技术也越来越多，汽车的构造也变得越来越复杂，随之产生问题的现象也会增多，比如当下很多车型采用了涡轮增加，涡轮增压器在高温环境下工作，轴承油封很容易老化被腐蚀，那么就会产生烧机油现象。一些生产厂家为了
节约成本，在零件的供应上使用不达标的零件，造成车主买回车没多久就出现一系列问题，而销售商又推三阻四，损害了很多私家车主的权益。
一、 什么是机油？
机油，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”,能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、防腐蚀等作用。发动机是汽车的心脏，发动机内有许多相互摩擦运动的金属表面，这些部件运动速度快、环境差，工作温度可达400至600摄氏度。在这样恶劣的工况下，只有合格的润滑油才能降低发动机零件的磨损，延长使用寿命。
二、什么是烧机油？烧机油有什么现象？
在正常情况下，发动机工作时会烧掉一部分来自对缸体、活塞和气门润滑用的机油，但消耗量应当很少，如消耗量超出正常范围，就算是我们常说的“烧机油”故障了。事实上，作为一种液体，在发动机中长期高温环境和润滑工作过程中必定会有一定的消耗量，这是很正常不过的现象，另外机油的合理消耗还来自发动机工作时，此时活塞在上下往复运动时会将极少量的机油带到活塞顶端和气缸壁上，这对保护活塞、气缸等一直处于往复运动的零部件来说
是必不可少的保护。这部分机油中的一些会在润滑作用之后在燃烧室里随着喷入的汽油一起燃烧干净。所以现代发动机中的机油存在一定的合理消耗量不仅不是弊病或者故障，反倒是发动机本身的物理需要，而合理消耗和机油合理容量之间的关系在设计阶段就已经考虑进去！所以把合理消耗的机油说成“烧机油”故障是明显误导的，因为真正的“烧机油”是一种故障，是短期内机油消耗量到警戒线以下了，使得发动机缺少机油润滑而发生故障，车辆出现“烧机油”现象，会使车辆氧传感器过快损坏，导致燃烧室的积碳增加、怠速不稳、加速无力、油耗上升、尾气排放超标等不良后果；严重者发动机润滑不足，使引擎造成难以修复的损伤甚至报废，造成维修成本大幅升高甚至事故隐患。所以，烧机油对我们的爱车的危害是很大的。
(—)、所谓的“烧机油汽车机油多久换一次”是指机油进入了发动机的燃烧室，与混合气一起参与了燃烧，车辆出现“烧机油”现象。在正常情况下，发动机工作时会烧掉一部分来自对缸体、活塞和气门润滑用的机油，但消耗量应当很少，如消耗量超出正常范围，就算是我们常说的“烧机油”故障了。如果汽车排气管冒蓝烟，或者在一个保养周期内机油油位低于油尺的最低限（MIN），车主就要注意检查发动机是否存在机油渗漏或烧机油了。
(二)、正常的机油消耗量
    一些汽车厂家引用国家标准GB／T 19055来说明其机油消耗量正常，但实际上该标准是一个台架试验标准，不适用于在用车辆的机油量评价。据了解，其他国家也没有一个强制性的机油消耗量标准，这可能与机油消耗量受很多外围因素影响有关。例如，如果发动机长时间怠速或高负荷运行，其机油消耗量肯定会比正常路况中等负荷下要高出很多。目前汽车行业内有一种约定俗成的衡量标准，即在行驶5000公里的保养里程里，机油的损耗量以不低于机油标尺的下限为正常。另一种说法是，汽车在磨合期过后，机油消耗量在0.2升/1000公里之内为正常。
(三)、烧机油的现象
您的爱车是否烧机油，可通过以下两种方法辨别：
1、清晨冷车启动后，查看排气管是否冒蓝烟；在车辆行驶中或者原地猛踩油门时，看排气管是否有大量蓝烟冒出；除了排气管，机油添加口是否也有蓝烟冒出。
2、用机油尺查看机油是否消耗过快。
三、汽车烧机油的原因分析
    发动机烧机油的可能原因有很多，最常见的有以下几种：
    （一）、机油的问题
1、使用品质不佳或粘度等级不符合要求的机油。机油质量等级低，会导致磨损加剧，另外，机油粘度过低或过高都会造成发动机润滑不良，使活塞环和气缸壁的磨损增加，密封性能下降，导致烧机油。而且品质不好的机油在保养时放出来时颜接近黑。
2、机油加注量过多也会引起烧机油，当机油加注超过中线时，由于机油压力过高，发动机
润滑过程中通过飞溅润滑的部分会过多地窜入燃烧室燃烧。
    （二）、技术方面的问题
发动机在正常温度下运转，要取得动力性和经济性，工作时就必须要使进入燃烧室的混合气的压缩力符合设计要求，而且保证进气充分并且燃烧彻底，因为只有压缩压力达到最大要求和进气充分，才能保证发动机做功时能产生足够的爆破力，从而产生足够的动力，带动发动机曲轴高速运转。而要保证发动机气缸压缩力达到最大要求，则要求发动机配气机构以及曲轴连杆机构等各配合部件密封配合良好。保证密封配合良好，则要求各配合间隙符合技术要求。一旦发动机各密封配合件磨损过大，将会影响其密封性，使发动机出现窜烧机油的故障，最终令其输出功率下降且不能正常行驶。造成发动机烧机油有以下几个原因：
1．由配气机构引起
  配气机构的气门、气门杆、气门导管的磨损，令其配合间隙增大。当气门杆和气门导管由于修理工艺及磨损不均匀时，会造成密封配合不良，产生漏油现象。配气机构出现上述故障，将使机油窜入燃烧室燃烧，从而影响发动机的动力性和经济性。
另外，气门油封是一种橡胶材质，长期处于高温、易腐蚀的环境中，车辆长期行驶后，气门油封的密封质量会大打折扣，气门杆需要机油来润滑，如果气门油封密封不严，机油很有可能沿着气门杆与气门油封的缝隙进入燃烧室。有一种很简单的检验气门油封是否密封不严的方法，将车辆放置一夜，如果气门油封密封不严，那么机油在重力的作用下会沿着缝隙进入燃烧室，这样在早上打着车时，排气管会冒蓝烟。

　　2．由曲柄连杆机构引起
  （1）活塞环磨损或失效、各环环口对口。
  活塞环是活塞连杆组中磨损最快的零件，尤其是第一道活塞环的磨损更为剧烈。在燃烧的作用下，环背产生很大的压力，当然大的环背压力有助于密封，但另一方面也加速了环背的磨损。活塞环磨损或失效后，弹力减弱，开口间隙、边隙以及背隙增大，令活塞环与气缸体
的配合间隙增大，使气缸内密封性变差而出现窜油，造成发动机的动力性能降低，机油消耗升高，引致通风系统严重冒烟，排气冒蓝烟和燃烧室表面积炭。

  （2）活塞磨损引起的窜油。
  活塞磨损最快的部位，是活塞环槽与活塞销座孔环槽的磨损，其中第一道环槽磨损最严重，由上至下，依此减轻，环槽的磨损，使活塞环槽中配合间隙增大，结果容易引起窜油现象。

  3．由气缸磨损引起
  气缸的工作表面，在正常情况下一般是在活塞环运动的区域形成不均匀的磨损，沿气缸轴
线方向磨成上大下小的圆锥形，磨损产生圆柱度误差，最大的磨损部位是活塞在上止点位置时，第一道环所对应的缸壁处，而沿横向截面是磨成不规则的椭圆形，磨损产生圆度误差。最大的磨损在进气门对面的气缸壁上，由于此处受新鲜混合气流较强冲袭作用，导致润滑油膜稀释磨料增多，温度降低，使该部位磨损严重。
4、曲轴箱强制通风阀（PCV）损坏或曲轴箱通风口堵塞使曲轴箱内的压力过大，都会使机油随曲轴箱气体进入汽缸参与燃烧。
    （三）、缸体与活塞、缸盖材料的问题
现在大多数车辆都采用的是铸铁缸体和铝合金缸盖、活塞，只有在少数高端车型上才会采用铝合金缸体。铝制缸体与铸铁缸体的区别不仅仅在于前者成本更高，前者还有自重更轻、散热更好等优良条件，这都为燃烧提供了更优越的工作条件。而一些生产厂家为了降低成本，缸体大多采用了铸铁材料。而活塞和缸盖多为轻质的铝合金材质，而缸体、缸套等材料采用铸铁等材质，二者热膨胀系数不同，相差约3倍，在设计制造过程中会留出较大的热膨胀间隙，当发动机工作在正常温度区间时，该缝隙会因热胀冷缩原理而缩小到合理的范围，此时发动机工作在最佳状态下。
而在国内城市实际驾驶条件下，车辆行驶缓慢、发动机转速低，造成气缸工作温度低于设计工作温度，由于热膨胀率不同造成活塞与气缸内壁间隙较大，造成活塞环向下刮油时刮不干净，在下次做功行程时内壁上的机油就会被烧掉，不仅动力无法完全发挥，加剧磨损，还会造成机油的加大消耗。
以下是铸铁缸体和铝合金缸盖：
（四）、部分车型安装涡轮增压器的问题
涡轮增压器装在排气管前端，工作温度很高，涡轮和泵轮在发动机全负荷运转时，转速可达到每分钟1－2万转。其涡轮转轴采用机油润滑的浮动式轴承，该车有1条油道通到涡轮增压器上。管道或轴承漏油都有可能使机油从涡轮增压器渗入排气管的。当排气管温度高时，机油被烘烤变成蓝烟排出。
四、关于欧洲车型更“烧机油”的看法
为什么总有人说大众等欧洲车有烧机油现象，而另一些人却认为那不是烧机油，只是机油消耗量大而已，到底谁的说法更准确？
首先，大众等欧洲车型会发生烧机油这一现象并不是发动机的技术质量问题，而是由发动机自身特点造成的。这些车型的发动机气缸壁在显微镜下呈现网状（一般看自然感觉是光滑的），这些细小的网孔都可以保存微量的机油，因此活塞在气缸中上下运行工作时就会比平面气缸壁的润滑性能更好，也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。
另外大众等车型的活塞环韧性较好，张力的深度弱于日系车，这样的匹配自然也减少了气缸壁造成的磨损，所以大众等欧洲车型在行驶了几十万公里后，其发动机气缸壁的磨损要比其他车型小许多，发动机仍然能保持良好的工作状态（主要指气缸压力）。那为什么烧机油呢？由于活塞做功下行时，气缸壁的细小网孔中残留的机油也会被烧掉一些。这种发动机气缸的设计形式，在欧洲国家使用，烧机油要比在我国使用少很多，原因是欧洲国家道路较好，跑高速较多，发动机在高转速条件下，网孔中的机油较少，烧掉较少。
我国高速公路最高时速在120公里/时，而在我国的大多数车辆都是在城市中行驶，城区车速能有40公里/时就很不错了，加之路堵，长时间低度，众多的红绿灯等待，使发动机长期处于低速运转状态，这样的发动机工作环境，导致停留在气缸网孔的机油较多，烧掉的机油也就多了。但从技术层面分析，这样的烧机油正是对发动机气缸壁的一种有效保护。
而日本车发动机，大部分是一次性设计，由于日本人的精明，发动机的很多零件在设计和制造上有很大不同，比如表面硬化处理，日本人只处理表面一层，让其很坚硬、耐磨，在设计寿命中几乎可以不出问题，可一旦表面硬化层磨掉，里边基本等于豆腐，更换又十分昂贵，日本车的设计理念就是一次性使用，用到不行就扔，不去修。这样的设计可以节省材料，加快更新换代频率，与日本人的文化、国情和一贯作风相吻合，也是一种占领时常用的策略。