日本是世界上汽车保有量较多的国家之一。汽车保有量在1997年达到7000万辆，随着国内市场的成熟化以及置换购买成为主流，汽车保有量相对稳定。2000年后大致保持在7500万辆左右。报废汽车每年在500万辆左右，其中约100万辆以二手车的形式出口到国外，剩余400万辆在国内以“有偿交易”的方式进行自律性处理。随着《汽车回收再利用法》的实施，这一数字正在增大。
丰岛事件：报废汽车处理体制自律性的崩溃
1990年，香川县丰岛发现68万吨左右非法丢弃物，占地约7公顷，大部分是汽车及家电等破碎残渣，并且掺杂有废油、油污、二英等有害物质，造成了难以估量的生态和发展损失，附近居民的生活和健康也深受影响。之后，居民环境意识高涨，反对新建处理场的运动逐渐激化，间接推动1995年《废弃物处理法》的修改。自此，破碎残渣的掩埋由稳定型处置场转为管理型处置场。另外，由于土地资源的稀缺性，填埋场的有限性以及处理费用的上涨，破碎残渣的填埋余力日渐窘迫。日本汽车工业协会从1997年开始对报废汽车自主地采取措施：提高资源的回收再利用率；削减ASR的填埋量；削减有害物质的使用量。与此同时，正逢废旧金属市场状况急剧恶化，报废汽车交易进入“逆有偿化”时期，报废汽车处理体制的“自律性”出现危机，面临崩溃。要恢复报废汽车处理体制的自律性，“破碎残渣”问题的解决是亟须和不可或缺的。日本主要通过制定法律，完善制度加以解决。包括在经济产业省及环境省设立产官学民（产业界、政府、学术界、民间）研讨委员会，在酌情的（共同会议）基础上实现认知共有化。《汽车回收再利用法》正是在此背景下出台的。
二手汽车
《汽车回收再利用法》的颁布、实施效果及其评估
《汽车回收再利用法》的颁布
2002年，日本经济产业省和环境省与企业、协会等各方面充分沟通，共同提交《汽车回收再利用法》，于同年7月在国会审议通过，自2005年1月1日起实施。该法出台的目的，正是为了避免非法丢弃报废汽车，明确报废汽车处理时应遵守的规范，应对破碎残渣、氟利昂类、安全气囊等处理问题，实现填埋量的最小化。《汽车回收再利用法》将非政府机构汽车回收再利用促进中心和再资源化协力机构等纳入管理机制，通过政府和非政府两个途径分别进行管理；明确规定了报废汽车处理流程：报废汽车所有人——收购公司——拆解公司——破碎公司——最终处理公司，并明确了各相关方的责任和资源回收再利用费用；同时，该法还引进电子目录系统，对全部车辆制定编号，追踪汽车回收处理整个流程的运行。
《汽车回收再利用法》的实施效果
2005年该法实施前后，曾在相关部门一度出现混乱。如作为报废车辆进入回收系统法规的二手车记录为200万辆，比预定年报废车辆总量要低，“消失”了100万辆车。随后逐渐走上正轨，各种统计数据指数均在正常范围内：拆解台数恢复到350万台的水平（“消失的报废汽车”问题得以解决）；破碎残渣回收再利用率2008年达到77.8%（提前实现2015年度达到70%以上的目标）；非法丢弃台数到2008年3月末为4300台（2004年9月末为2.25万台）
《汽车回收再利用法》的评估
该法是不同于欧美国家、与日本模式相对应的专门针对报废汽车回收处理的一部法律，以解决破碎残渣问题和提高回收再利用率为目标。实施5年来，无论是制度性的还是行业性的状况都得到明显改善，层面上的统计指数均为良好，达到预期效果。但是，该法在二手汽车出口方面没有做相关规范。因此，该法运行下，二手汽车的出口可能成为向他国转嫁报废汽车处理的手段。
日本报废汽车处理产业与技术的发展
日本报废汽车处理机制的良好运转，除了归功于完善的法律制度的规范与指导作用外，还得益于报废汽车回收拆解再利用产业优化的结构及先进的技术体系做支撑。目前日本国内的拆解公司大约有5000家，其中80%是每月拆解台数在50台以下规模的小型企业体；破碎公司有140家，粉碎机的数量在180台左右，正在朝大型化发展。日本报废汽车处理产生的物流，多以循环利用的方式，再次回到生产环节中，资源回收再利用率达80%左右。其中作为二手零部件的再使用率为20%～30%，作为原料的资源再利用率占50%～55%，破碎残渣填埋率占20%～25%。另外，据产业结构审议会及中央环境审议会的推算结果，包括主动实施的破碎残渣再生利用在内的报废汽车再生利用率可达84%～86%。日本报废汽车出口国际市场由于《汽车回收再利用法》没有涉及报废汽车出口方面的规范，加上经济和资源环境利益方面的诉求，日本还以出口二手车的名义，通过贸易手段处理报废汽车，每年大致在100万辆左右，约占整
个报废汽车总量的1/5，主要出口到俄罗斯、东南亚、中南美、非洲、东欧等国家和地区。据了解，全缅甸80%的在使用车都是日本的二手车。出口二手车不仅节省了大量的处理成本，而且还有少量的经济收益，更重要的是，很大程度上减轻了国内处理报废汽车的资源环境压力。