作者：罗列
来源：《专用汽车》 2011年第12期
为落实国家对车辆节能减排的要求，交通部于今年3月1日起开始强制执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》 （11号令）。该管理办法针对所有道路运输车辆的燃料消耗量限值进行了严格的试验办法，达不到要求的车辆将得不到交通部下发的营运证，不能进行道路交通运输。
记者获悉，继交通部之后，工信部在今年亦针对商用车的燃油消耗量问题频开会议。有专家透露，目前该行业标准《重型商用车燃油消耗量标准》已经基本定稿，正处于报批阶段，拟于2012年1月1日起正式实施。
同样是针对商用车的燃油消耗量问题，却有两个不同的部委同时进行监管。在交通部对道路运输车辆的燃油消耗量进行管理之后，工信部又将如何对其进行管理？他们的管理有哪些不同？是否存在交叉？
制定标准目的是促进节能减排
早在2008年，工信部就开始启动国家标准的制定项目“重型商用车辆燃料消耗量测量方法”，中国汽车技
术研究中心及国内主要商用车企业通过近三年的研究和验证工作，于2011年初完成了该测量方法的标准制定，目前已经进入报批阶段。
和交通部一样，工信部组织制定《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》标准的主要目的是解决我国商用车高燃料消耗量的问题，降低车辆的能源消耗，促进节能减排工作的推进。
有数据显示，我国3.5 t以上商用车在2010年汽车销量中约占10%，由于重型商用车是中国道路运输的主体，尽管销量占比较小，但是燃料消耗量远高于乘用车。再加上此前我国没有制定3.5 t以上重型商用车燃料消耗量试验方法及限值的国家标准，这导致高能耗的运输车辆进入道路交通运输行业，即使道路运输行业采取了大量的节能降耗措施也难以显著降低车辆的能源消耗。
在国际范围内，各国对加强重型商用车辆燃料消耗量评价与管理的必要性已经形成共识，重型商用车辆燃料消耗量已经成为当前及今后一段时期汽车节能工作的重点。由于重型商用车辆产品种类、使用条件和技术状态远比轻型汽车复杂，国际范围普遍认为重型商用车辆燃料消耗量评价难度高于轻型汽车，推进难度较大。截至目前，日本发布实施了重型商用车辆燃料消耗量限值标准，2011年8月美国发布了相关法规，欧洲重型商用车辆燃料消耗量标准也取得阶段性成果，有望于2013年确定测试评价方法。
为了使《重型商用车辆燃料消耗量测量方法》具有较强的可操作性，从3月份开始，就重型商用车燃料消耗量一事，工信部产业政策司和装备工业司及其有关部门先后召开了近10次会议，并且和检测机构
以及相关企业共同开展了重型商用车燃料消耗量的摸底测试。
5月份，工信部产业政策司下发了《关于做好重型商用车辆燃料消耗量测试工作的通知》。通知要求，中机车辆技术服务中心组织天津、长春、襄樊三家检测机构及相关企业共同开展重型商用车燃料消耗量的摸底测试，包括道路滑行试验、底盘测功机及模拟计算摸底试验等，为制定《重型商用车燃料消耗量限值》标准积累基础数据。摸底测试计划完成测试车型313辆，至2011年9月初，中机中心向全国汽车标准化技术委员会提供三家检测机构出具的原始转鼓试验报告281份，模拟试验报告183份，共计314个车型数据。
在对商用车燃料消耗量限值进行摸底测试的同时，工信部装备司有关领导在10月16日的会议上明确表示：一是要尽快开展重型商用车油耗测量方法国标与交通部行业标准的对比试验，企业要高度重视，积极组织试验，为工信部和交通部协调两个测量方法提供数据支持；二是要尽量减轻企业负担，减少重复检测，必须明确基本型、变型车辆概念；三是在起步阶段，限值门槛不能太高是相对的，不可能让现有车辆100%都达到要求。
工信部产业政策司还对限值标准的制定提出了四点建议：1、限值标准初始门槛不宜过高，应充分考虑现有产品水平并给企业留有准备时间，考虑分阶段逐步实施更严格的限值标准；2、充分考虑标准的可操作性；3、考虑工信部与交通部油耗限值的相关性；4、考虑同一型式判定条件，建议在交通部同一型式条件基础上开展研究并完善。
企业无奈接受
记者获悉，该标准的征求意见稿中已经确定了该标准适合的车辆类型，即最大设计总质量大于3500 kg的燃用汽油和柴油的商用车辆，包括货车、半挂牵引车及客车。该标准不适用于自卸汽车、城市客车、厢式专用作业汽车、罐式专用作业汽车、专用自卸作业汽车、仓栅式专用作业汽车、起重举升专用作业汽车及特种结构专用作业汽车。其相关车型的燃油消耗量限值如表1和表2所示。专家提醒，虽然上述作业类车辆在现阶段不必考虑燃耗问题，但以后终将会出台相关标准。
据记者了解，对于工信部的安排，商用车生产企业全力配合。以北汽福田、东风公司和一汽解放为代表的企业参加了工信部组织的每次会议，并全力配合进行了摸底试验，他们也最终认可了工信部燃料消耗量限值标准的可操作性。但是，对于两个部门双重管理，这些企业只能被动地接受。
北汽福田欧曼营销公司副总经理苟全成认为，工信部和交通部两部委对商用车燃油消耗量的管理严重重叠，尽管试验方法有所不同，但是检测的结果和目的一样。之前商用车生产企业也寄希望于工信部，希望工信部能和交通部进行有效协商，两部委之间能够共同出台一个利于生产企业和行业的好的管理办法，减轻生产企业的负担，并达到有效管理的目的。但是现在看来，由于工信部和交通部的意见无法协调，最终的结果只能是企业重复做工信部和交通部的两种燃耗试验和公告。
苟全成还认为，生产企业对国家的节能减排工作是非常支持的，但是企业不能接受的是两部委之间的重复管理，现在工信部的标准已经基本确定，生产企业除了无奈接受外，别无他法。从明年1月份开始，企业又将在工信部进行新车型的燃料消耗量的试验和公告申报，届时，每个申报的新车型的成本至少增加3万元。
东风商用车公司 一汽解放副总工程师赵国清也认为，该标准在大方向的节能减排方面的思想非常正确，关键是部委之间的意见难以统一，企业非常被动。尽管两部委之间也达成了统一意见，即一台车在工信部和交通部的检测试验同时做（在工信部里完成工况试验，在交通部完成道路试验）的情况下，这两种试验只收企业一份钱，但是对于商用汽车而言，时间就是赢得市场的根本，两个燃油消耗量限值的试验和申报过程不仅大大增加了企业的成本，而且还将花费大量的人力、物力和时间，重复工作是对资源的极度浪费。
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