折叠车长轴距比普通轴距好在哪里
轴距并不是越长越好，只是在20寸车和16寸车上，多数车子轴距比山地车小，造成稳定性差和对变速支持不好。加长轴距，使之达到或接近山地车公路车的水平，能够改善不足，毕竟当前使用的变速装置都是以大车的几何尺寸为准来设计的。
轴距和身高也有一定的对应关系，这个大家容易理解。个头高轴距小，容易栽跟头。所以我们看西方人设计的18寸轮径的鸟车和16寸的PSL等车型，轴距都很长，不适合东方人（泛指，东方也有大个子，就适合）骑行。
我们看看西方设计的奔驰、悍马、坦克，无一不是体型巨大。无它，适合他们的身体条件。但硬要说个头大了就不灵活，容易被击中，也不能说错。但是就像前面说的，进行定量分析，就能知道到底是要大，还是要灵活小巧。所以西方既有大奔驰，也有小MINI，不能认死理儿。
当然长轴距也有缺点，比如通过性能差，转弯性能差，这都容易理解。过坎性能就像汽车过减速带或马路牙子，如果底盘太长，前轮过了，结束了上坡开始走平路了，后轮还在上坡，就容易摩擦底盘。转弯更好理解，加长林肯或悍马根本没法儿在小街道用。但是定量分析就知道，
长轴距的自行车，不是加长汽车，不说它是长轴距，一般人根本看不出来。因此说长轴距通过差转弯差就是只定性不定量的狡辩了。就如同当卫生兵要给伤员注射镇痛时，旁边有个很懂的人坚持说那会使伤员产生毒瘾，最好不用，对于这种情况，最好就是让这位很懂的人走开。
长轴距还有个缺点，就是折叠尺寸较大，车子相对重一些。因此，如果是小个子车友，又不需要特别强的变速，没必要过分追求长轴距。
下面我们来具体了解一下欧亚马AX系列车子这个特点，拿欧亚马RX3为例做对比。这并不是在力图证明RX3不如AX。RX3代表的是当今K架折叠车的主流，市面上的此类车大同小异，是折叠车中最大的一支，已被用户们广泛接受，我当然不会漏掉这种车型。但是我曾经谈到过，我的观点是如果没有不适合的理由，那么玩各品牌的车子，最好选择它们独有的拳头设计。AX有独特且深获用户好评的长轴距等创新，CR16是当今世界上性价比最好的451双盘车，因而更受大家关注，仅此而已。RX和AX的关系，是很好和很好且有一些难得的特的关系，而不是不好和好的关系。
这是两车中轴的垂线对齐图，很明显AX1的后轴距比RX3长出了一条外胎的距离。很多车友
汽车折叠钥匙
在单盘改双盘，双盘改三盘时最棘手的问题就是前拨不好调整，总是有那么一两个毫米的摩擦，最主要的原因就是普通轴距的20寸车后轴比较短，而使用的飞轮牙盘变速器都是为长轴距的大车设计的。轴距短了以后，在链条挂到大飞和小飞这种极端的分轮上时，从牙盘上出去的角度太大，容易擦到前拨，增加了后轴距，就是车子的后部几何接近于变速系统的初始设计，减小了斜拉角度，使变速更顺畅，摩擦和异音更少，这应该是长轴距车子设计的初衷之一。
普通轴距的折叠车，最初是为单盘而设计，没有考虑多盘的应用，因此在折叠车运动兴起之后，特别是功学社的多盘车在台湾广受欢迎，T3创造了单型号销量第一的成绩，促使各厂家重视多盘车的研发，因此对K架车进行了双（多）盘升级，但和功学社不同的是其架型已固定，改进的空间有限，因而一般多采用双盘，避免一些不兼容问题（比如SP16的磨后叉问题）。
那么双盘和三盘差别在哪里？最明显的就是双盘齿比跨度小。双盘要么只能照顾到高速的需求（比如SP18那样的大号双盘，大小盘间的落差在10-14齿），要么照顾了爬坡能力就要在高速能力上有所妥协（比如采用50/34压缩盘，爬山能力强了，最大盘50很多人会觉得不够
用）为何不能扩大两盘的齿数差别呢？除了斜拉问题以外（如果两盘半径差别过大，斜拉会导致小盘上的链条摩擦大盘边缘），轴距短链条长度也会相应短，不能支持过大的齿数落差。（具体可以了解后拨的容链性能等知识）
对齐后轮的情形，可以看出AX1的车头在前，车把和座位也靠前。这种情况的好处是当你爬坡时，车头上仰，骑姿要求略微前趴。此时AX1的车手身体重心离后轮触地点较远，车子不容易翘头
前轮对齐的情形，可以看出AX的后轮在后。这种情况的好处是在下坡时，车头下俯，要求骑手身体略微后撤平衡重心。AX的后轮拖得较远，给身体留出的调整空间较大，不容易前翻。（重心一般应保持在两轮触地点的垂线之间，轮距大，重心调整的范围就大）
座管和车架交接处对齐的情形，可以看出AX虽然轴距较长，把距比RX还略短，因而它对身高的适应性更强（大个子可以加把立向后移座垫，因为轴距大，重心也稳定。可以简单地理解把距和轴距的差别越大，重心越稳）。
长轴距和短轴距，各有其利弊。RX只是市面上最常见的车型的例子，比它还短的车型也有。
到底如何选择，要看自己看重什么，选择了某些优点，就要包容其与生俱来的缺点，无法兼得所有的优点。