莫以大小论安全 长安福特翼搏安全性深入解析
作者：王占强
来源：《世界汽车》2014年第07期
        翼搏是长安福特继翼虎之后引入国产的第二款SUV产品，和翼虎相比，翼搏整体尺寸明显瘦了一圈，是中国突然爆发的城市小型SUV市场的代表车型。很多消费者购买SUV车型都是出于追求高大、安全的心理。翼搏娇小的外形能够满足人们对车辆安全的需求吗？
        在C-NCAP 2014年第1批的测试中，翼搏以56.4分的高分获得了5星级评价，是少数几款得分在56.0分以上的车型，其成绩甚至超过了“大哥”翼虎，让人对这款小型城市SUV的安全性刮目相看。
        翼搏侧面防护能力获满分评价
        SUV车型比普通轿车更加安全，这是其留给很多人的印象。这一方面源于SUV车型的身材比较高大，让人从心理上觉得安全放心。而从实际安全性的角度来看，底盘升高带来的好处是在遭遇侧面碰撞时，能够更好地为车内乘员提供保护。在侧面碰撞中，主要靠车门、B柱区
域和门槛梁抵御侵入变形，其空间非常狭小，因此车内乘员直接受到侵入撞击伤害的风险也非常高。而SUV车型由于底盘较高因而撞击位置相对比较靠下，门槛梁能够充分承担撞击能量，乘员头部、胸部等容易受伤的部位遭受直接“硬接触”的伤害风险就会明显变小。
        翼搏在C-NCAP侧面碰撞试验中，碰撞变形区域主要发生在前后车门的下部，与前后排乘员胸部直接接触的区域变形很小。碰撞试验中驾驶席假人和后排假人身体各部位的各项考核指标全部获得了满分。此外，测试车型是翼搏1.5AT尊贵型，配备了侧面安全气囊和侧气帘，碰撞试验中，撞击侧的安全气囊和气帘全部正常弹出，对内部乘员的保护更上一层。
        翼搏车身结构经受正面高速碰撞考验
        C-NCAP正面40%偏置碰撞主要模拟两车迎面相撞这种最为常见的碰撞事故类型，该项试验的速度为64km/h，是3项碰撞试验中速度最高的。在实际类似事故中，车内乘员的受伤风险主要来自车身结构侵入变形带来的伤害。如何保护车内乘员的安全生存空间不被破坏，即A柱、防火墙、纵梁、B柱等围成的核心区域的稳定性，成为安全设计与开发人员优先考虑的问题。C-NCAP正面40%偏置碰撞主要考核车身结构的耐撞性，对安全车身结构设计和关键部件的强度均有很高的要求。
        翼搏在该项碰撞试验后，A柱、B柱、防火墙等关键区域均没有出现明显的位移和变形，显示车内乘员的安全生存空间得到了良好保持，车身结构侵入伤害风险很低。从具体试验结果来看，前排假人的头颈部和大腿部位的各项考核指标均优于高性能限值，因此这两个部位获得了满分；胸部部位，由于驾驶席假人的胸部压缩变形量较大而略有失分，但仍获得了3.39分，得分率为85%；小腿部位由于前排乘员席假人右小腿上胫骨指数较高而失去一定分数，不过也获得了3.72分的高分，得分率为93%。从这一试验结果可以看出，在整个碰撞过程中前排两个假人各部位均得到理想的保护，受到严重伤害的风险非常低。
        丰富安全配置
        有效提升乘员安全保护
        本次参加测试的车型为翼搏1.5AT尊贵型，其安全配置比较高，不仅配备了前排双安全气囊，还配备了侧面安全气囊及气帘、驾驶席及前排乘员席安全带提醒装置、ISOFIX儿童座椅固定装置和ESC电子稳定控制系统，因此获得了4分的加分。与此同时，在实车碰撞试验中也检验了这些安全配置的有效性。在最能考核安全系统匹配能力的正面100%碰撞试验中，翼搏同样表现得非常出。
        在该项试验中，前排两个假人的头部和颈部分别获得了5分和2分的满分；在最容易失分的胸部部位，也获得了3.38分，得分率为68%；大腿部位同样获得满分；小腿部位获得1.56分，得分率为78%。能取得这样的成绩说明翼搏在拥有良好车身结构的基础上，以安全气囊、安全带和座椅为核心的安全约束系统匹配得非常好，在关键时刻发挥作用，保护驾乘人员的安全。
        座椅设计合理
        对乘员颈部保护出
        C-NCAP座椅鞭打试验主要考核座椅及头枕在追尾事故时对乘员颈部的保护性能。测试所用座椅为翼搏1.5AT长安福特回应被罚尊贵型的驾驶席座椅（CN15-A600L05-D*），与3辆试验车一样，试验座椅也是C-NCAP管理中心从长安福特4S店购得。
        翼搏的驾驶席座椅在鞭打试验中，假人的下颈部载荷获得了3分的满分，上颈部载荷和NIC指标略有减分，但也获得了2.77分和1.62分，最终翼搏在该项试验中获得7.39分，得分率达到了92%。按照C-NCAP的分值换算标准，试验得分大于等于7分即可获得满分评价，所以翼搏在该项试验中较为轻松地获得了计入C-NCAP总成绩的4分满分。
        翼搏应重视对后排乘员的保护
        C-NCAP在2006年实施之初便加入了对后排乘员的考核，很多跨国汽车企业都不理解为什么要加入后排评价，因为在发达国家车辆后排坐人的情况并不多，并且有很多车型后排是无法坐人的。但这就是中国的实际情况——后排经常坐人，后排不能坐人的车型在中国销量也很小。不过，在C-NCAP 2012年版管理规则实施之前，对后排的考核只是定性的，即只看碰撞试验过程中安全约束系统有没有失效，如果失效了，比如安全带断了，进行减分处理。2012年之后，C-NCAP开始对后排进行定量评价，3项试验中后排共占6分，在总分62分中所占比例接近10%。
        截至到2014年第一批车型，C-NCAP按照2012年版规则共测试61款车型，后排的平均得分为3.77分，得分率仅为63%，可见后排乘员的安全保护情况并不好。此次试验中，翼搏对后排乘员的保护也不理想，3项试验共获得3.32分，得分率为55%。希望所有汽车企业都能够对后排乘员的安全保护加以重视。