DB12/T XXXXX—XXXX
公共交通运行评价指标体系
1 范围
本标准规定了公共汽车运行情况的评价指标体系。
本标准适用于对城市建成区内运行的公共汽车的运行情况进行评价。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 3977-2008 颜的表示方法
CJJ/T 114-2007 城市公共交通分类标准
CJJ/T 119-2008 城市公共交通工程术语标准
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1
公交运行速度
城市公共汽车通过某一路段两个端点间的平均速度。
3.2
路段
具有方向性的道路区段，由两个端点界定，其间包含一个交叉口或一个出入口。
3.3
城区公交运行速度
划定的城区范围内所有通行公交车辆路段上运行速度的平均值。本规范中划定的城区范围一般指中心城区，即由外环线围合的区域。
3.4
公交专用道运行速度
有通行公交专用道路段上运行速度的平均值。
3.5
公交出行效率
出行起讫点之间乘坐公交出行所耗费的时间与乘坐小汽车出行所耗费时间的比值。
3.6
等效出行频率系数
汽车指数
将步行至公交站点的时间纳入公交候车时间，计算单位时间下可采用公交出行的次数。
3.7
自由流状态下的公交运行时间
在道路交通条件畅通的情况下，采集一段时间内各公交线路站区间的运行时间，降序排列取90分位作为自由流状态下的运行时间。
4 评价指标体系
评价指标体系由公共交通指数与公共交通关键指标组成。公共交通指数是反映公共交通运行状况的无量纲数值，公共交通关键指标是反映公共交通运营体量的量纲数值。
公共交通指数以公交实时定位数据、公交到离站数据为数据源，形成了公交竞争指数、公交可达指数、公交延误指数、公交可靠指数的评价体系。
除指数外，还包含城区公交运行速度、公交专用道运行速度等关键评价指标。
表1 公共交通指数评价指标表
一级指数
二级指数 关键指标
常规公交运行指数
公交竞争指数 城区公交车辆运行速度、公交专用道运行速度
公交可达指数
公交延误指数 公交可靠指数
5 公共交通指数
常规公交竞争指数 5.1.1 常规公交竞争指数定义
公交竞争指数是综合反映公共交通服务出行时间竞争力的指标，以实时的公共交通出行时间与小汽车出行时间之比为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“竞争力强”、“竞争力较强”、“竞争力较差”、“竞争力差”、“竞争力很差”五个级别，数值越高表明公交服务的竞争力越差。竞争指数按照1小时最小时间粒度计算。 5.1.2 常规公交竞争指数计算方法
Q a  =
∑(T an n a ∗E an )∑T an
n a
Q a  ：区域a 的公交竞争指数 T ：两个区域之间的OD 交互量 E ：两个区域之间的公共交通出行效率
在计算各区域的竞争指数后，全域公交竞争指数如下： Q =∑Q n
n 1N
Q ：全域公交竞争指数 Q N ：区域 n 的公交竞争指数 N ：全域内包含的区域总数 N
5.1.3 常规公交竞争指数分级标准
公交竞争指数以小汽车与常规公交的出行时间比例作为评价标准，通过将小汽车与公交出行时间的比例关系联合出行量规模实现指数标准化，公交与小汽车从出行时间维度的竞争能力与公交竞争指数对应关系见下表。
表2 出行时间比与竞争指数对应关系表
指数关系 区间值
公交竞争指数 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10
10
状态描述 竞争力强
竞争力较强
竞争力较差
竞争力差
竞争力很差
颜表示
常规公交可达指数 5.2.1 常规公交可达指数定义
公交可达指数是综合反映乘客获取公交服务难易程度的指标，该指标以综合考虑步行到站时间与车站等候时间的公共交通可达性为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“易达”、“较易达”、“轻度难达”、“中度难达”、“严重难达”五个级别，数值越高表明获取公交服务难度越大。可达指数按照1小时最小时间粒度计算。 5.2.2 常规公交可达指数计算方法
AI mode  = EDF max +（0.5∗∑EDF n n
1）
AI mode : POI 点位乘坐某种公共交通方式的可达指数 EDF: 等效出行频率系数 n ：该站点的第 n 条线路
计算POI 的可达指数是所有模式的AI 值的总和： AI poi  = ∑AI mode
AI poi ：POI 点位的可达指数
AI mode ：POI 点位乘坐某种公共交通方式的可达指数 5.2.3 常规公交可达指数分级标准
公交可达指数以获取常规公交服务的等效出行时间作为评价标准，通过将不同服务水平的公交站点进行分级实现指数标准化，服务水平与公交可达指数的对应关系见下表。
表3 公交便利程度与可达指数对应关系表
指数关系区间值
可达性计算值大于38 21.9-38 10.6-21.9    3.3-10.6    1.6-3.3 0-1.6
公交可达指数0-1 1-2 2-4 4-6 6-8 8-10
状态描述易达易达较易达轻度难达中度难达严重难达
颜表示
常规公交延误指数
5.3.1 常规公交延误指数定义
公交延误指数是综合反映公交运行延误程度的指标。以站点区间的实际公交运送速度与自由流运送速度之比为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度延误”、“中度延误”、“重度延误”五个级别，数值越高表明获取公交运行延误越大。延误指数按照1小时最小时间粒度计算。
5.3.2 常规公交延误指数计算方法
单位时间某条线路的延误比例计算方法如下：
K num= ∑(∑（K ij num）
m
1
m
)
n
1
n
K num: 某条线路上行或下行延误比例
i: 某条线路第i 站
j: 某条线路第j 站
m：单位时间内某条线路的第m个车次
n：某条线路的总站数
5.3.3 常规公交延误指数分级标准
公交延误指数以公交站区间运行时间与自由流下站区间运行时间的比例作为评价标准，通过将公交自由流运行时间比与指数值对应，实现指数标准化，自由流运行时间比与公交延误状态的对应关系如下表。
表4 自由流时间比与延误指数对应关系表
指数关系区间值
公交延误指数0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 状态描述畅通基本畅通轻度延误中度延误重度延误颜表示
常规公交可靠指数
5.4.1 常规公交可靠指数定义
公交可靠指数是综合反映公交运行准点程度指标，以站点区间的实际运行时间在平均运行时间合理波动范围的比例为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“运行准点”、“运行基本准点”、“运行轻度不准点”、“运行中度不准点”、“运行严重不准点”五个级别，数值越高表明获取公交运行的可靠程度越低。可靠指数按照1小时最小时间粒度计算。
5.4.2 常规公交可靠指数计算方法
R ij=P ij∗CV j∗10
若R ij结果大于10，则取10。
R ij：某一条公交线路i站至j站的可靠指数
P ij：某一条公交线路i站至j站的可靠比例
CV j：离异系数，如果站点的离异系数小于线路离异系数均值，CV j=1。如果站点的离异系数大于线路离异系数均值，CV j=该站点离异系数/线路离异系数均值。
5.4.3 常规公交可靠指数分级标准
公交可靠指数以公交运行不可靠区间占比为评价标准，通过将公交线路运行不可靠班次占比与指数值对应实现标准化，运行不可靠班次与公交运行的可靠程度对应关系如下表所示。
表5 不可靠班次占比与可靠指数对应关系表
指数关系区间值
公交可靠指数0-2 2-4 4-6 6-8 8-10
状态描述运行准点运行基本准点运行轻度
不准点
运行中度
不准点
运行严重
不准点
颜表示
6 公共交通关键指标
城区公交运行速度
计算中心城区范围内道路各路段的公交平均行程速度，进一步计算具体某条道路每15分钟运行速度。
公交专用道运行速度
计算公交中心城区范围内公交专用道上公交车辆的平均行程速度，进一步计算具体某条专用道每15分钟运行速度。
附录A （规范性附录）
A.1 常规公交竞争指数计算方法
A.1.1 计算某两个区域之间的公交出行效率
在单位时间内，计算公共交通的出行效率，作为竞争指数的基础。 公共交通出行效率E = t
BUS t CAR
t BUS ：两个区域之间采用公交出行所花费的时间 t CAR ：两个区域之间采用小汽车出行所花费的时间 A.1.2 区域公交竞争指数计算
在单位时间内，通过对某个区域的与其他区域之间出行效率的二次运算，计算区域的竞争指数，计算过程中需要考虑权重指数：
Q A  =
∑(T an n a ∗E an )∑T an
n a
Q A  ：A 区域公交竞争指数 T ：两个区域之间的OD 交互量 E ：两个区域之间的公共交通出行效率 A.1.3 全域公交竞争指数计算
在计算各区域的竞争指数后，全域公交竞争指数如下。 Q =∑Q n
n 1N
Q ：全域公交竞争指数 Q n ：区域 n 的公交竞争指数 N ：全域内包含的区域总数 N