调查
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60公里这个特殊数字的含义还在于，它符合目前电动汽车驱动的里程。
或许从北京的经验来看，你会认为实际情况可能相反。但是如果把全国33个城市按照城市生产能力、消费能力、生活水平、基础设施、公共设施等方面共20个变量进行分级别处理，
然后再调查其15153个车主月度用车时间后，你还会坚持这一答案吗？
不超60公里
一份来自新华信涵盖上述这样33个城市车主用车时间调查结果显示：二级城市日用车时间最长，比三级城市略高，比最短的一级城市长5公里（相当于北京城内15汽车之家日报元的士车程）；一、二、三3个级别城市的日均用车里程都不超过60公里，但高于50公里，这可能和预想中相差颇多。如果考虑到今后城市用车保有量、用车成本等各种因素的话，未来或许一级城市的日均用车里程会更短。
从调查结果来看，似乎二级城市的车主用车感受是最好的。如果把二级城市看成一级城市和三级城市的“特殊结合部”的，这似乎印证了一个医学经验观点，果实果肉和果皮之间接壤的部分往往才是最富营养价值的。
利好电动汽车
如果把60公里这个数字做大胆延伸和预测的话，我们似乎又看到了一篇商业蓝海，那就是电动汽车。
60公里这个特殊数字的含义还在于，它符合目前电动汽车驱动的里程，而多数美国人每天驾车时间在40英里（约合64公里）。世界著名咨询公司麦肯锡、科尔尼和罗兰贝格最近都撰文看好电动汽车的未来。英特尔前CEO Andy Grove与Robert Burgelman教授在斯坦福大学商学院制定的《为增强能源弹性的电动车计划》同样给出了很好的理由。
科尔尼一份《2020年中国轿车替代能源展望》报告甚至推测，到2020年中国替代能源动力 (含各种非纯汽油燃料和混合动力,电动及燃料电池等技术) 轿车在基本场景的假设下将占整个市场新车销售量的39%,其中最有优势的替代能源动力形式为汽油混合动力,约占26%。
目前，中国汽车振兴规划尤其是“十城千辆”新能源汽车的推进等新政似乎都朝着利好电动汽车的方向发展。据业内消息称，2015年比亚迪的电动汽车电池生产规模可以达到200万只以上。
尽管电动汽车短期仍有难以逾越的瓶颈，但政策到位了，其春天还会远吗？
电动汽车短期仍有难以逾越的瓶颈，如果政策到位了，春天还会远吗？
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