吸塑仪表板和搪塑仪表板之比较
1、PU spray工艺环保（不知道是真是假，大家都这样说）；
2、设备投资少，占地少，不用投搪塑线，只要投净房（可控温湿度的)，储料设备、混料设备、喷，可以不投喷料机械人；
磨合期油耗3、模具寿命比搪塑模长，模具成本分摊到单个零件上成本少；
4、转换颜非常简单，零件颜好控制，零件可以是任何颜，搪塑表皮的颜通常是深的，搪塑工艺对零件的颜影响很大；
5、工艺可控性比较高，很多搪塑无法实现的结构、特征都可以实现；
6、制造过程中没有加热过程，节能。不过，这种工艺也有工艺的缺陷，没有认真了解过。上海通用的林荫大道的仪表板和门板上饰板表皮都是用这种工艺生产的。相比之下IMG（阴模真空成型）好像有更多的优势。
PU Spray表皮工艺在国内算是比较新的工艺，在2005年才进入中国，目前国内OEM厂最新
使用该工艺的是上海通用的林荫大道和上海大众的SKODA明锐的仪表板表皮。 ;2__}w_rX  
(1) 和PVC搪塑比较，PU不含氯，对环境没有污染，要环保一些 __<^__(>o  
(2) 模具恒温在65度左右，不经过搪塑高低温交变，PU喷涂的模具寿命是终身的 (Tv_~$\=__  
(3) 仪表板表皮可以实现双效果 `___q m$2  
(4)工艺性强，圆角可以做到1.0～1.5 /N7_.|_XI.  
(5) PU表皮有极佳的低温爆破性能，这一点比PVC搪塑表皮要好很多 9_GtVcucN  
    L>&9+_<-这种工艺的缺陷就是：表皮的厚度很难精确控制，厚度不太均匀，特别是倒扣很深的地方，这是设计必须考虑客服的问题。 S_ b.%B^O  相对成本，应该比PVC Slush高一些，但也就高10％左右。
其实除了上述的优点之外, 其实下面的优点是更重要的: 
1.PU从喷出来后是液态的, 附着在模具上, 而PVC或TPU的搪塑是将粉料在模具内融化到熔融状态,粘度还是相对很高,因此, PU 喷涂的表皮在模具皮纹的复现性上要好于搪塑表皮, 也就是皮纹的深度可以深一些. 可以更加接近于真皮的效果.
2.有于皮纹更深, 可以更好地吸收和反射光线, 从而可以降低表面的光泽度, 保时捷车牌比搪塑表皮要低一些.最低可以做到0.6.
3.在实现双表皮的时候, 搪塑由于在模具里面通过密封条来分隔两钟不同的颜, 要取得比较好的密封效果,就要求两种颜的分界线的轨迹变化比较平缓,否则,可能出现串现象, 因此赤峰二手车, 很少有双的搪塑表皮. 马自达改装而双的PU SPRAY表皮实现起来相对要简单得多. 4.由于PU的表皮在成型后的化学反应已经完成, 不会再受外部环境温度的影响. 而PVC是热塑性材料, 受外部环境影响相对要到一些,尤其是低温下会发脆,无论是无缝低温爆破性能, 还是低温状态的手感, 都比较差. 而PU则没有这方面的不足. 尤其是低温状态的手感相对要好很多.
讲到其不足,
1.主要是喷在机器人的操纵下进行喷涂时, 要求模具内有足够的空间供其进入并运动, 否则无法完成喷涂作业.这对产品的结构和形状有一些限制. 
2. 还有PU的成本要比PVC高不少, 尤其是有很好的光稳定性的(COLO-FAST)脂肪族聚氨酯体系.
3.还有就是原料的利用率也是应该考虑的因素. 
    因此, 总的来说, PU 喷涂成型的表皮比PVC搪塑表皮性能要好些, 当然成本上也要高一些.至于具体差多少, 要看表皮的形状和结构, 总的产量等因素, 不能一概而论. PU 喷涂成型
的票在高档车上得到越来越广泛的应用.  目前在生产的宝马的所有车型, 奔驰的所有车型都是PU 喷涂的表皮. 尽管目前他们没有国产. 还有欧洲的帕萨特B6,VOLVO的S80, SAAB, 欧宝的ASTRA, ZAFIRA, 欧版的本田CIVIC,等等
55座大客车价格阴模吸塑表皮已经很接近搪塑了,但阴模的模具寿命是搪塑的3-6倍。
搪塑一般有这几道工序：1加热工位，搪塑模加热。2上粉工位，粉箱与搪塑模扣合旋转，粉料融化粘贴在模具上。3就是塑化，模具继续加热，表皮被塑化烧结，4冷却，模具经过冷却水冷却5取皮。
北美汽车仪表板市场观察
在过去几年中，北美本地的汽车制造商把注意力投向改进汽车内饰风格和提高材料质量上。通用公司就是一个很好的例子，其大力宣传的别克汽车改进了内饰的做工，定位成丰田雷克萨斯的直接竞争对手。另外一个例子，在今年举行的北美国际车展上，福特的林肯MKS概念车的控制台、门饰板和仪表板表面均采用了皮质材料。虽然底特律的三大汽车厂商在内饰材质的使用上改进很大，但他们仍落后于来自亚洲和欧洲的竞争对手。比如，在
汽车仪表板材质的使用上，克莱斯勒、福特和通用与本田、丰田和雷诺/日产相比，更多采用硬质塑料注射成形。另外，在价格更高的“柔适型”仪表板材质的使用上，底特律三大厂商比海外OEM制造商更多采用PVC膜材料。
通用基于GMT900平台的车型均采用了注射成形仪表板。克莱斯勒公司从目前RS小型货车采用的模具成形（也就是粉末凝塑成形）仪表板向RT车型采用的注射成形仪表板转变，这意味着该公司将会更多地采用注射成形仪表板。根据上述情况，CSM预计，2007年，通用和克莱斯勒采用注射成形仪表板的比例将分别增至59%和68%。福特公司在北美地区制造的汽车大约有52%使用注射成形的仪表板。另一方面，本田在北美地区制造的汽车大部分采用真空成形仪表板。除了位于加州的NUMMI公司生产的汽车之外，超过64%的丰田汽车采用了模具成形仪表板。雷诺/日产汽车在北美地区海外OEM厂商中是采用注射成形仪表板最多的，其产品57%以上都采用了模具成形和真空成形仪表板。
迫于成本上的压力，克莱斯勒、福特和通用不得不继续在“柔适型”仪表板上采用较便宜的表面材料（如PVC）。对环保问题的关注使得一些像本田和丰田这样的OEM汽车制造商选择其他材料替代PVC。本田汽车选用了TPO材料，而丰田汽车选用了TPU材料。作为PVC
的替代品，TPO材料更适合于本田公司一贯采用的真空成形仪表板。TPU材料适丰田公司使用的模具成形仪表板。最近，新的成形技术已经实现了TPO材料在模具成形仪表板上的应用。
北美汽车仪表板市场预测
数据来源：CSM
北美市场上聚氨脂、反应注射成形、模具成形和真空成形仪表板数量将会有所上升，成形工艺的市场份额在近期内将继续保持稳定。这就是说，硬质塑料注射成形仪表板与“柔适型”仪表板相比，仍将占据优势。另外，仪表板表面材料的使用将发生显著的变化，PU、赵本山的车TPO、TPU和真皮材料（或人造革）将会夺取PVC材料的市场份额。因此，克莱斯勒、福特和通用汽车必须使用更昂贵的环保材料。然而，成本和健康问题给这三大汽车制造商带来了资金上的压力，这也成为迫使其在汽车内饰用料上采用较便宜材料的原因之一。为了与来自海外的对手竞争，三大汽车制造商必须注重汽车内饰的风格、做工以及可替代材料的选择.