中国汽车工业是中国的经济一个重要的支柱,未来有许多值得探讨的科技, 因为 时间有限,我刻意选取四个课题与大家参考。
前两个课题是和我们整个研发和管理体系相关的。
第二个是低成本汽车的开辟,随着 TATA 汽车产出以后成为热门的话题, 中国许 多厂商都在推出这些车, 自主品牌在未来很长期要靠高性价比竞争,在这个过程中 开辟适合中国市场,适合中国消费需求低成本的汽车将会是未来非常重要的一个挑 战和课题。而这个挑战不仅仅存在于研发领域,包括整个管理模式和供应链管理体 系的竞争,后两个课题在汽车分销领域非常令人振奋的课题,一个是中国汽车分销行 业经历调整,大型的经销商集团形成,厂商对未来市场渗透力加强,杭州理想汽车城爆炸引发大火终端的销售形态 在不断丰富,这是未来非常值得探讨的。
首先对于中国的汽车市场来说,发展新能源汽车带有能源的战略,如果我们看中 国过去能源消耗,随着经济的发展在逐年快速上升,其中一个非常重要的指标汽车在 原油消耗比中也是逐步
上升。从 1993 年占比 7.5%到华颂商务车21 世纪初 2001 年 28.5%,未 来按照这个数字增长 2022 年汽车在能源消耗的比重达到60%,能源消耗的问题已 经很重要,这是探讨新能源汽车很重要的现实问题。
第二个问题是碳排放的问题,我们知道全球各国正在对碳排放以
及温室气体的关注,这是一个带有全球性的环境问题,欧盟提出非常严格限制未 来碳排放的时间表,包括一些发展中国家,我相信在方面会进一步有举措跟进,这次 发展新能源汽车需要注意第二个问题。
第三个问题环境污染问题,我们探讨可持续发展的必须考虑绿的 二手车过户费用GDP,汽车 颗粒物的排放和二氧化碳带来的环境污染需要引起注意,从能源问题,排放问题和污
染问题的角度考虑,怎样才是一个汽车工业可持续发展的模式,在这种背景下,新能 源汽车的战略意义凸显。
在解决上述几个大问题方面有两个大的途径,第一个对传统的内燃机技术性能 优化,提高燃烧效率,减少排放,此外一个途径是发展替代能源,发展新能源,这两个途 径可以细分为许多的阶段,包括在替代能源方面采用生物燃料, 甲醇、氢等等,每一 种路径下面都遇到技术或者是经济规模的问题。
我们来看传统内燃机的优化和新能源汽车这两条路径来看是缺一不可,前一阵 子在国内关于新能源汽车、电动汽车讨论很热, 国内许多厂商认为发展电动汽车是 解决以前积累的问题这是非常大的误区。今天上午听了报告我觉得感触不少。如 果传统汽车搞不好,传统的内燃机技术搞不好,只靠电动汽车也是一个问题,我们需 五菱征途钓鱼版价格要在这个过程中两条路同时进行。而且要实现未来纯电动驱动,有相当长的路
要走。在这个过程中以混合动力的方式来进行。
五菱宏光凯捷2020新款报价从传统内燃机性能优化来看,有许多的方法,可以通过内燃机效率,对动力系统 等多个方向提高内燃机的效率。在电动汽车方面包括电池的能量力, 电池的充电安 全性,充电的速度, 机电的成本,相关充电基础设施的完备性与便利性等等都会影响 电动汽车在未来的销售和增长。
罗兰贝格在全球做过一个电动汽车方面的研究,我们的研究结果是到 2022 年 电动汽车在整个汽车的销售之中估计约占 22%摆布,这是到 2022 年,这个数字也再 次提醒我们,如果把所有的压宝在电动汽车上,而抛却传统的汽车技术提高,这个可 能是未来很长一段时间里面不符合市场的发展。如果换一个角度来看三菱是哪国的,经过内燃机 技术的改进,而忽略了电动技术的发展,可能意味着在未来失去发展。
从全球来看,各个主要的整车厂和新兴市场,都计划要向市场推出各个品牌、各 个型号的电动汽车, 中国政府在这个方面非常积极,我们希翼通过抓住这样的技术革 新的契机来缩短和发达国家、率先企业的差距,所以相应在汽车产业振兴计划中对
新能源汽车提到非常重要的高度, 同时也落实推进一些相关的经济政策来鼓励士 气。
在这方面我们认为中国实现新能源汽车产业化需要重点考虑几个方面的问题, 第一个是政府的政策有效支持,作为新兴技术的前期
推广和启动,政府的政策支持起到相当大的作用。但是我们不能简单理解为消 费者的补贴,
政府的直接津贴有助于平衡早期电动汽车在未形成经济规模的时候,相 对于传统的内燃机技术成本降低,通过政府的税务杠杆来调整。电动汽车的发展有 外部性,他要从整体考虑,包括电网、公路设施的布局、输电站等一系列的问题配套 考虑,才干解决。
第二个是关键技术,在这方面我们知道许多厂商采取一些购买技术、拼装等方 式,作为短期不失为快速切入市场的方式,作为中长期来说,如果不能掌握电动汽车 的核心技术,包括电池、电池管理、机电等,就意味着这个技术的发展主动权仍然没 有把握。这是想重点强调的几个方面。
在欧洲一些大型的公司已经和中国的整车厂进行全新的尝试,如何建立电动汽 车的运营模式,包括合理的输电站布局等等,其中还有业务模式,业务模式是非常重 要, 比如电池是买的方式还是以租的方式,消费者是换还是买的方式,在许多业务模 式上各个国家在尝试,确定合理的业务模式。
在这个过程中我们认为政府的税收杠杆发挥非常重要的作用,起到前期消费者 购置成本较高,充电便利已经低,有税务的杠杆驱动,市场一定达到一定的关键规模
效应时,这个市场会自己发展。前期推
动政府政策起到相当关键的作用。
这是关于国家的政策方面,从企业角度来看我们看到在关键技术方面中国有一 些世界率先的厂商存在技术,但是你可以看到在某些技术领域我们拥有了较为率先 的技术,但是在其他有一些方面我们还需要进一步加强。
在这里面最后还要强调的是在电动汽车与传统汽车的总体战略考虑中,必须要 兼顾合作,既使是到 2022 年电动汽车在整体汽车销量中作为重要的补充和代表新 兴的未来方向,但是在销量中的贡献根据原来的估测在 2022 年电动汽车和插电式 混合汽车客观在 10%,保守在 10%以下,这是需要各个厂商进行综合评估的。
第一个问题动力总成问题。第二个是低成本汽车的开辟。
2022 年在新德里车展上,TATA 推出低成本的车型 NANO,其甚至不能称之为 汽车或者严格意义的汽车,但是对现有厂商造成很大的冲击,他对着新兴市场国家, 包括印度和中国,他们有没有可能走一条彻底不同于西方发达国家的汽车发展之路, 规避他们发生的许多既有成本,
走一条自己的道路,这是一个很大的问题。他对汽车 发展模式带来了很大的起始。
新兴市场国家的一些低成本汽车和成熟市场同类产品比较的话,我们发现其价 格有极大的优势。我们举美国市场为例,许多低收入阶层买二手车可能更便宜,但是 在新兴市场新车消费价格甚至与美国二手市场的车有更大的竞争能力,这个市场是 潜在市场是非常巨大的, 同时是现实存在的。
如果要去研究低成本汽车的开辟模式,我们需要几个原因,对全球厂商管理体 系的竞争要素进行了分析,分析了这两个极端。一个是成本驱动型,一个是解决方案 驱动型, 中国大部份的厂商是属于成本驱动型,通过我来降低要素成本许多投入,甚 至用低成本的劳动力、低固定资产投入等等运作,但是另一方面是解决方案驱动型, 它通过降低供应链的复杂度,强调规模经济效益,模块共享化来实现低成本,所以这 个过程中我们必须要分析中国的汽车厂商在发展自己的供应链管理模式中,应该走 哪一步。在这个过程中我们曾经做过对照分析,从成本结构的角度来讲,低成本的汽 车和高尔夫做了对照,从配件工程来看存在极大的成本缩减, 同时在整车创造和物流 方面也可以降低 66%的成本,在销售管理费用方面相对于成熟市场有 75%的减少,低 成本彻底颠覆在欧美高成本开辟模式下的投入。在这方面是存在很大的空间。
发布评论