笑红尘：blog.sina/stormtroop
回顾网络泡沫
2000年的普通人一提起网络首先联想到的名词——网络泡沫，对这个名词的回答，用了中国网络整整一年的时间。回答首先是一组数据。就在关于网络泡沫的议论沸沸扬扬时，中国网民总数正在翻着筋斗成长，到1999年中时已接近1700万，而到去年底，有调查显示，北京市有上网条件的家庭，已经一半上网了。第二个回答是回应去年初的预言。当时各主要媒体都发出预警：“今年网站将死掉90％。到了去年底，网上商店平均每月关门三家”。第三个回答是，网络泡沫究竟发挥着怎样的作用。有专家用四句话概括：催生民族网络经济意识、催化传统产业借网升级、催促信息产业与世界同步、催生全民创业文化氛围。第四个回答来自道奇酷威怎么样
著名经济学家厉以宁的一个比方：水库放水必然会出现泡沫，流一段就没有了，经济总是在有泡沫无泡沫，泡沫多泡沫少当中往前发展。90年代以来，我们经历了开发区泡沫、股市泡沫、房地产泡沫，回过头来，这些产业都得到了快速成长。这正是泡沫的历史作用，也是看待新兴产业泡沫的视角。
泡沫带来的投机市场
1720年，英国南海公司和法国密西西比公司利用证券市场，哄抬股价，进行金融，导致股市暴跌，造成千百万人破产。情景如同气泡的吹胀和破灭，史称“南海泡沫（Economic Bubbles）。“泡沫经济”（Bubb le Economy）由此得名。而后这种过度投机和泡沫破灭，或者“狂热投机-恐慌抛售-市场崩溃”的金融戏剧，层出不穷。泡沫的形成自然是狂热和过度投机的结果。泡沫程度超过特定限度，出现了失控状态，就会出现爆破。
卡罗拉和速腾哪个好
当下中国对于新能源电动汽车的热情已经很有点泡沫的味道，同时正在吹起的还有“光伏
太阳能发电”。非理性疯狂的投资，资本对于未来预期的追逐随处可见，同时也带了投资的市场，表现在在资本市场就更为强烈。市场充斥着新能源电动车的概念，甚至我们很难以到有关新能源电动车的真实数据，几乎绝大部分对于电动车的文章都是似是而非概念，从来都不涉及到具体的数据分析，这已经是泡沫。从许多方面感觉这场“新能源电动汽车”和“光伏太阳能发电”的泡沫随着时间的推移可能就像2000年的网络科技泡沫一样轰然倒下。
根据一份叫万瑞的研究报告指出，德国如果在2020年前，顺利推动100万辆电动车或者插电式电动车的普及，是否就真的会对环境的伤害与冲击降到最低呢？其实电动车或许可以降低有毒气体的排放，但这些惊人的电动车数量，在德国这样的交通运输大国中，所排放的CO2含量的改善表现，仅能达千分之一！
原因很简单！就是在于这些电动车所使用的电力，还是需要靠燃煤、核能电厂等，以往燃
原因很简单！就是在于这些电动车所使用的电力，还是需要靠燃煤、核能电厂等，以往燃
油车辆只是透过引擎进行简单的运作便可产生动力，而今电动车的动力来源却变得更为复杂。电动车的马达来自于电瓶的电力驱动，但电瓶的电力则是来自电力公司的供应，为了满足更多电动车的需求，日后充电站势必会跟加油站一样普及（甚至更多），然后提供电力生产，自然得消耗更多的能源（燃煤、核能、风力、水力、火力等）。
尽管所排放的CO2减少了，但CO2的排放则转嫁到这些能源电厂的雄伟烟囱与所排出的核能冷却海水，且能源在每次的转换时自然都会有所消耗与损失，由电厂、充电站、汽车电瓶、汽车电动马达等环环相扣的过程中，电力不知已经折损多少？所以电动车真的会比传统引擎车辆更环保、节能？其实至今还是个未知数。
尽管所排放的CO2减少了，但CO2的排放则转嫁到这些能源电厂的雄伟烟囱与所排出的核能冷却海水，且能源在每次的转换时自然都会有所消耗与损失，由电厂、充电站、汽车电瓶、汽车电动马达等环环相扣的过程中，电力不知已经折损多少？所以电动车真的会比传统引擎车辆更环保、节能？其实至今还是个未知数。
电动车的历史与现状
电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特•戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。
电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特•戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。
目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，但是，主要由于电池性能和成本的限制，电动汽车在轿车领域内才刚刚起步，距离质量稳定、符合标准地大批量生产，依然还是“长路漫漫”。人们普遍青睐的高功率高性能电动轿车，更是徘徊于理想与现实之间。
针对纯电动车续航里程严重不足的现状，有汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV（可外充电式混合动力）。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用大通g10论坛“短途用电、长途用油”的工作模式。
针对纯电动车续航里程严重不足的现状，有汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV（可外充电式混合动力）。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用大通g10论坛“短途用电、长途用油”的工作模式。
比亚迪F3DM双模电动车为什么能够引起世人的关注，我们先来看一组数据：DM双模电动车是DualMode的缩写，就是可充电的混合动力和电动汽车。目前通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里，而比亚迪DM电动车却能行驶100公里，最高时速可达160公里。这款电动车能用家庭普通插座充电，只需9个小时就可完全充满。百公里耗电仅为16度，其行驶100公里的花费约为9.6元，成本仅为使用燃油的1/4。
正是基于上述数据，所以比亚迪对外自豪地宣称：这款车将会取代油电混合汽车，成为世
正是基于上述数据，所以比亚迪对外自豪地宣称：这款车将会取代油电混合汽车，成为世
界上最主流的新能源汽车系统，DM双模技术将推动人类环保前进20年。电动车未来的发展取决于电池技术的革命，而任何技术的发展都是循序渐进的，现在就宣布电动车时代即将到来恐怕为时尚早。实际情况是，目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，这是电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。因此，企业如果把希望完全寄托于未来尚不明朗的电动车上，而不对传统技术进行优化开发将是十分危险的。因为电动车技术有一点闪失或者滞后，企业就可能要遭遇巨大的生存风险！
一：电动车电池瓶颈及成本 艾森刷ecu
电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含
有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。
目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有以下优点：工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜（相比于钴酸锂电池），可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km（60Km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76AH、工作电压320V）将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。
目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有以下优点：工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜（相比于钴酸锂电池），可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km（60Km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76AH、工作电压320V）将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。
电池技术瓶颈
1、电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要h7 长城8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！
2、电池适应性差：除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下（50℃）又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。此外，随着使用时间的延长，电池的各种性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能（车速、加速性、一次充电的续驶里程）不断下降。
3、充电便利性问题：对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏电压充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站，类似网络的普及不是短期内能够实现的。
4、电量耗尽问题：目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。
5、电动车空调问题：电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行
2、电池适应性差：除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，在高温条件下（50℃）又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。此外，随着使用时间的延长，电池的各种性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能（车速、加速性、一次充电的续驶里程）不断下降。
3、充电便利性问题：对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏电压充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站，类似网络的普及不是短期内能够实现的。
4、电量耗尽问题：目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。
5、电动车空调问题：电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行
驶60公里。
6、能量回收困难：在考虑行车安全的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。这对于需要不断起停的城市工况，会对续航里程造成很大影响。
6、能量回收困难：在考虑行车安全的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。这对于需要不断起停的城市工况，会对续航里程造成很大影响。
二：使用成本
如果拿电动汽车充电的成本和传统汽车耗油的成本相比较，电动汽车的优势毋庸置疑。
然而，我们不能以评价传统汽车的思路来评价电动汽车。传统汽车使用成本中最高的一块就是油耗，折合下来每公里大约0.5-0.8元，其他维修保养成本很低。但是电动汽车使用成本中最高的一块是电池折旧。目前，车用动力电池的寿命最高充放电捷达轿车价格1000次，按照每100公里充一次电计算，电池寿命最多10万公里，也就是说每10万公里后你就必须要更换一次电池。轿车的一组动力电池成本最少也要10万元（微型电动车除外）。核算下来，电池折旧的成本至少为每公里1元，再加上充电及其他保养等费用，使用成本则要明显高于1
元。所以说电动汽车使用成本仅为传统汽车1/3只是盲人摸象，普通电动轿车的使用成本绝不会低于一辆悍马！
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