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关于船长权力的思考
乔归民
（上海远洋运输公司，上海!"""&"）
摘
要：在船舶管理工作中，随着航运企业的营运市场化，必须改变传统观念对船长权力的思考，应以国际公约、规
则和法律为依据，正确理解船长权力的界限，全面落实对船长的授权，保证船长具有适当的指挥资格；完全熟悉船公司的安全管理体系；能可靠地履行其职责。使船长能有效地实施船舶管理和安全运行。关键词：交通运输安全工程；船长；权力；法律；法规中图分类号：,#(#-!
文献标识码：.
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随着大型国有航运企业的上市，不仅推动了企业的改革，同时也带动了船舶管理和船员管理在体制、模式上的变化。现在航运企业的营运市场化了，也促使船舶管理和船员开始走向市场。不论市场化的程度如何，也不论船东、船舶管理、船员三者之间是何种模式或关系，都有个安全管理如何适应新的条件和绿源电动车报价
情况的问题。由于三者关系的变化，安全管理出现了一些新的问题，有的是体制性矛盾，有的是观念性矛盾。面对新的情况，要做好船舶安全管理工作，必须正视法律对船长权力的授予，必须改变传统的对船长权力的思考。必须全面落实公约、规则、法律对船长的授权，国际上这种授权的背景与我们今天市场化的背景基本是相同的。第一个提出船长权力问题的是《%&N&年国际救助公约》。
%国际公约和规则在国内的法律地位
航运企业是一种国际化的行业，它受诸多国际
公约的约束。国际公约一旦被一个国家接受或加
入，或对默示生效的没有提出异议，除了声明保留的外，就意味着对该国具有了约束力。国际海事组织的文件分为四个层次，分别为公约（如/5L./、O.MP5L 等）、规则（如=/O 、=/P/）、决议（又分为=O5大会决议和海安会决议）、通函（如海安会、海环会决议）。决议和通函有的是强制性的，如消防设备的“维护保养、试验和检查应根据本组织制定的指南进行”，这里的指南就是O/9Q94@6-N*"《防火系统和设备维护保养和检查指南》。有的是非强制性的，例如英语应作为驾驶台的工作语言，为此可使用经修订的《=O5标准海上通信用语》（.-&%N （!!）决议）。
国内法也是分层次的。制定机关的等级越高，其法律的效力就越高，适用的范围就越大。效力高的法律
叫上位阶的法律，效力低的法律叫下位阶的法律。整个法律框架像一个金字塔，位于金字塔尖的是宪法，其下是法律，再下面的是各种地方性法规和规章。法律体系中位阶不同的法律之间，上位阶的法律优于下位阶的法律。
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法律仅指全国人大制定的基本法律和全国人大常委会制定的普通法。
行政法规是指国家最高行政机关国务院在法定职权范围内为实施宪法和法律制定的有关国家行政管理的规范性文件。
规章是指国务院各部委、省、自治区、直辖市人民政府以及省、自治区人民政府所在地的市和经国务院批准的较大的市的人民政府根据法律和国务院的行政法规、决定、命令制定、发布的规范性文件。
其他规范性文件指各级国家行政机关，根据法律、法规和规章的授权或自身的法定职权，为实施法律、执行政策，结合本地区、本部门的实际制定、发布的除行政法规、规章以外的具有普遍约束力的决定、命令及行政措施。
国际公约在国内的法律地位，与批准生效的方式和部门有关。必须经过全国人大常委委员会批准的公约，等同于人大制定的法律。经国务院核准的相当于行政法规，或行政规章。国内法与国际法的关系：我国民法通则规定，中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。因此，我国的海事法律具有明显的国际性，海事适用的程序法和实体法一般都反映了国际公约精神和行业惯例原则的国内法。我国海商法和海事诉讼特别程序法的主要内容，大多取自国际公约、国际惯例、国际上的示范法、标准贸易条件、标准合同条款等。国际条约不仅包括以条约为名称的协议，也包括国际法主体间形成的宪章、公约、盟约、规约、专约、协定、议定书、换文、公报、联合宣言、最后议定书等。国际条约本属国际法范畴，但我国政府签订或我国加入的国际条约，对我国的国家机关、公职人员、社会组织和公民也有法的约束力，在这个意义上，国际条约也是我国的一种法的形式，与国内法具有同等的约束力，都是必须遵守的，这一点在思想上要明确，要有法治观念。
!船长权力规定出台的背景
船长的权力问题是一个世界性问题，否则公约和规则就不会就此做出了那么多的规定、决议等。只不过我们深受传统管理思想的影响和约束，再加上受根深蒂固的下级服从上级这一组织观念的影响，我们遇到的问题和矛盾略有差异。在航海的初期，由于通讯技术的不发达，船舶技术抵抗自然灾害的能力差，
因此船长的权力几乎是至高无上的，像个土皇帝。船上所有的一切，都是船长说了算，因此船长本身可能就是老板或股东。随着现代通讯的发展，船舶抵御风险的能力的不断增强，使海运管理决策几乎都逐步发生在岸上，有的甚至连航线都是公司规定的。船长从以往的既是现场指挥者又是决策者，变成了今天的现场指挥者和决策执行者，自身决策权所剩无几，把船长的权力削弱到像一个水手长，仅仅起到一个现场监督的作用。但随着航运成本的增加，安全问题、环境保护问题的逐步增多，使国际航运界和船舶经营者们又认识到，没有船长的权力，产生的很多安全、环境保护和巨大的成本压力问题没有办法解决。于是又出现了还权给船长的呼声。因此说，在船长的权力问题上走了一个“"”形，但并不是回到“原点”，同样是与时俱进的。第一个在公约中明确规定了船长的权力的是#$%$年&月!%日订于伦敦，#$$’年(月#&日生效的《#$%$年国际救助公约》。每一个公约的制定和每一次修改都是以血的事故和教训为基础的。如著名的泰特尼克冰海沉船就导致了冰区报告、客船抗沉性、救生设备、报务员值班、海上求救、海上救生、通讯设备等一系列的国际规则出台。船长的权力问题同样是在分析数起重大油污、救助事故教训的基础上提出的。在船东、租船人和管理公司之间可能仅一纸合同或协议，日常安全管理工作较少联系，或因公司地位“人微言轻”而使安全工作处在弱势地位。但三者有一个共同的交点，就是船长。因此，在市场化的条件下，为了做好安全管理工作，必须重视船长的作用，赋予船长权力。
国际海事组织之所以在)"*+)公约等文件中提出船长的权力问题，大致的原因有：
#，国际上航运经营与船舶管理分开，无船公司增多，为了规避风险，单船公司增多，他们只负责经营，
而不负责安全和防污染管理，使船处在危险指挥中，并出现了一些低标准船舶和低标准船员，不利于安全和保护海洋环境（对环境的重视正在升级）。为了追求利润，追求低成本，船令老化，船员素质下降，配员幅度减小，管理能力差。
!，没有绝对的权威，就没有绝对的责任，就没有强有力的管理，使船长的责任心下降，依赖性增大。管理不到位，再好的技术标准也难得到落实。
-，没有船长的权力，不利于现场紧急情况的处理。
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!在国际公约、规则和法律中对船长的权力的规定
"#在$%&’$()公约中有关船长权力的规定近几年修改的频率较高，已经历了两次修改。从这些修改中我们可以体会到在这个问题上认识的不断深化。除了翻译上用词、组句不同外，其实质性的修改是很有意思的。
在"**(和+,,"综合文本中是-./0",1"“船长决定权”：“船长根据自己的专业判断，特别是在恶劣天气和严重海况时，为了必要的安全航行而做出的任何决定应不受船东、租船人或其他人的约束。”该规定在较长时间里没有修改。
在+,,)综合文本中-./0!)#!是+,,，修正案，被修改为：“船东、租船人或第!2"条定义的船公司，或其他任何人员均不应阻止或限制船长根据其专业判断做出或执行为安全航行和保护海洋环境所必须的任何决定。”第一次修改主要是去掉了“特别是在恶劣天气和严重海况时”这个易被误解的条件，增加了“保护海洋环境”。
在+,,)年.月通过+,,3年"月"日生效的4$-#"."（(5）修正案中又被修改，成为新增第!)1"条“船长决定权”为：“第!2"条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”第二次修改将“为安全航行”（6789:6;<:=>?:@>7<）改为“为海上人命安全”（6789:6;@A76B>6;:@9;:）。这些修改使船长的权力适用的范围更大了。这里的“为海上人命安全”不应狭义地理解为“人身伤亡”，应从《国际海上人命安全公约》的角度来理解。如果是“为安全航行”那么容易发生仅适用$%&’$第五章“航行安全”的歧义。而现在修改为“为海上人命安全”，就意味着船长的权力适用于整个《国际海上人命安全公约》所有规定的执行。而“为海上人命安全和保护海洋环境”就意味着船长的权力适用于$%&’$和4’0C%&两大公约的所有规定，同时也包括与海上人命安全有关的规则、决议、通函和手册等，例如《"*(+年国际海上避碰规则》
和《航空和海上搜寻救助手册》等。所以说船长权力适用的范围更大了，责任也更重了。
+#D4%’#))!决议《关于船长在海上安全和海上环境保护方面的决定》中规定：“考虑到海上安全和海上环境保护是船长在任何情况下所必须关心的头等要事，对船长的经济和其他方面的压力在任何
这些决定不应受到船东、租船人或其他有关人员指示的不适当影响。为保障船长正当履行其有关海上安全和海上环境保护方面的职责，请各国政府采取必要的步骤确保：
"）船长根据专业判断在这方面做出的必要决定不受船东、租船人或任何其他人员的约束。
+）船长尤应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权力，使其不致因正当执行其专业决定而遭到船东、租船人或其他任何人不公正的解雇或其他不公正的待遇。
!#在D$4规则中规定：“公司应当保证在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助。”
)#在我国尽管海员立法还是空白，但在海商法中第三章第二节“船长”专门对船长在各种情况下的权力做了规定，明确规定“船长负责船舶的管理和驾驶”。
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#在公司的体系文件中关于船长权力的声明：“授权船长采取一切必要措施，并有绝对权力采取决定性行动，保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是海洋环境造成危害以及对财产造成损失。船长可在任何时候要求公司有关人员提供必要援助以便履行安全和防污染职责。当人员或船舶安全受到严重威胁或对环境构成严重危险时，船长有权背离有关安全规定”。
)对船长权力的分析和思考
船向何处开，是决策。决策可以集体做出，但指挥这条船只能是一个人。公约、规则、海商法和公司的综合体系文件都赋予了船长“绝对的权力”。船长的权力，应理解为是法律赋予的权力。如果船长不知道公司对他的授权，那么属于重大缺陷，船舶将被滞留的缺陷。
绝对的权力意味着有以下两点：
"#任何人，任何方面都不应阻止或限制。“绝对”意味着只以某一条件为依据，那就是船长的专业性判断和其认为有必要，而不考虑其他条件，它具有最高性。
+#“绝对”又意味着它不需借助他人即可实现的权力，也不需要另外的认可，是一种法定的权力，它具有不可剥夺性。
对船长的“专业性判断和其认为有必要”，这种
."
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乔归民：关于船长权力的思考
“合理的”等。这意味着任何人都不能以任何理由阻止或限制船长为船舶安全而行使权力的职务行为。但在保护船长执行权力时，决议中称“使其不致因正当执行其专业决定!!!!!!”，增加了“正当执行”这个定语，这是对船长行使权力的一种应有的约束。
由此可见，船长的绝对权力与官场中的绝对权利是两个绝然不同的概念，船长的绝对权力就意味着负有绝对的责任和义务。
"）“权力”与“权利”的区别：
“权力”与“权利”这两个词在日常生活中看似可以混用，但在法律上是有严格区别的。
“权力”（#$%&’），指的是公权，是行政强制的权力，如政府行使的权力。这种权力只能代表国家或集体的利益，决不意味着行使职权者任何的个人利益。
“权利”（’()*+），指的是私权，通常与个人利益相联系，如法律赋予人民所享有的权利。“权利”是法律承认并保护的资格或能力，但并不意味着法律要求他必须这样做。
而“船长的权力”，用的是“力”，而英文用的是,-.+&’’.-/+*$’(+0，可以理解为被授予的权力，相当于“职权”，在职务的范围内行使船长的权力。它不仅指法律关系主体具有行为的资格或能力，而且也意味着他必须从事这一行为，否则就构成失职或渎职而违法。
1）船长绝对权力的对象
新生效的.$2-.3456’748"条“船长决定权”：“第!9"条所定义的船东、租船人、船舶经营公司，或任何其他人不得阻止或限制船长根据其专业判断为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”从这条规定的表述中应注意7个问题，
（"）船长权力的对象；
（1）船长权力的界定；
（7）船长权力的目的。
规定的这种表述属于法律上的列举式规定，而且没有用范围模糊而广泛的“等”字。这意味着除了规定中
列举的对象外，没有其他。因此，船长权力的对象就是船东、租船人和公司或其他任何人员。“公司”在第!9"条定义“系指船舶所有人或其他组织或个人，诸如管理者或光船租赁人，他们已从船舶所有人处接受船舶营运的责任，同意承担国际安全管理规则规定的所有责任和义务。”不难看出船舶管理公司符合此定义。“或其他任何人员”（:;<=>:?@A；执行公务的个人，如没有按行政法规的规定穿制服或没有出示证件等。因此船长的权力就是针对公司、租船人、管理公司提出的，由此我们还可以理解为船长的绝对权力不能针对来自国家、政府、当局的行政权力的规定、要求等。海事主管机关为维护公共管理秩序，预防和制止危害社会事件或违法行为、危险状态，以及不利后果的发生，依法对船舶采取必要的行政强制措施时，船长必须服从执行，否则将承担相应的法律后果。它具有行政的强制性和单向性。对国际公约、规则、法规、规定等也必须遵守，不得违反。
7）绝对权力范围的界定：
在船舶安全问题上，船长应该是一言九鼎的。同时对船长的这种权力的范围是有严格的界定，那就是“根据其专业判断或执行为海上人命安全和保护海洋环境而做出或执行任何必要的决定。”因此，船长的权力就是界定在“海上人命安全和保护海洋环境”的范围之内，凡是涉及或影响海上人命安全和防污染的问题，船长都有权决定，并且应该得到完全的支持。这种对海上人命安全和防污染的涉及和影响可能是直接的，但也可能是间接的，如船员配备、规章制度的修改或制定等等。同时，船长的权力应理解为是日常管理的权力，不是操纵船舶或在紧急情况下才有的权力。
反过来说，船东的指示只要不涉及安全和防污染，船长都应服从，包括事故的善后处理，包括营运调度命令，即使船长认为服从可能是损害船东利益的。但船长认为必要可做适当说明，做好记录。如认为事关重大，还可提交“船长声明”或“船长事实记录”作为备忘。
4）行使绝对权力的时机
既然船长的权力是日常管理的权力，那么行使船长的权力应是不必研究时机的，因此也就不必宣布或声明“我现在要行使船长的绝对权力了”。但很显然，船长根据自己的职业判断不得不针对权力的对象行使自己的绝对权力时，必然是遇到紧急的、重大的情况，或在安全和防污染的职业判断受到来自船东、租船人和公司等的不当干涉时，不得不违反公司制订的程序时才得以行使。
6）正确理解船长的权力
（"）船长的这种权力相当于职能管理的权力，相对公司而言不是“服从”的关系。而是不应阻止或限制，仅此而已。
（1）船长的这种权力是有严格的界定的，那就
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任何必要的决定”。安全是船长权力分界线。
（!）这种权力是日常管理的权力，不是在紧急情况下才有的。如不行使或不能行使船长的权力，就等于是失职或不作为，如发生重大事故则是渎职，可能追究刑事责任。
（"）船长的权力是法定的，是建立在法律的基础之上制度化了的权力，称为职权。公司只要聘任你为船长，在确保航行安全和船舶日常安全管理工作中，就意味着你具有这种权力，这与具体某个船长的素质、资历等没有关系。
（#）船长权力和公司监控之间的关系。这是做好船舶安全管理工作一个问题的两个方面。船长对船舶以及当时的环境和情况最了解，同时由于法律对船长赋予的权力，使船长具有了比公司更有利的对抗第三方的地位和权力；而公司的监控可以为船舶提供必要的岸基支持，及时发现船长可能的失误。公司的岸基支持根据$%&规则又可分为两种，一种是“必要时要求”（’()’*+,-,.,((’/*）（$%&0#12），这种需要可能是船长的，也可能是公司的；还有一种是“按需要”时（’(/,345/,6）（$%&0"17），专指船长的要求。由于法律对船长的权力的赋予，使船长在船舶安全管理中的地位发生了变化，公司给的只能是建议性的、协助性的、支持性的。而有的船长习惯了公司或领导的指示，下级服从上级的约束，没有权力意识，放弃了自己的职责，不管其后果。也有的船长甚至认为反正你们公司给的都是建议性的，有事也不
报告，这是对船长权力和公司监控的曲解。“建议性”的并不是不负责任的，但是否采纳是船长的权力，即使采纳，责任也是船长的，任何时候都不能把公司推到不利的诉讼地位，保护公司的利益，这是船长起码的职业道德。这与经营性的不涉及船舶安全的调度命令不同，不涉及安全的经营性指示属命令性指示，船长必须服从，即使船长认为执行是损害经营利益的。
（8）法律和公司赋予船长的权力，并不是为了船长个人，而是为了船舶安全管理和防污染的需要，使船长“以便做出关于安全和防污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”。
但是在生产力水平总体不高的情况下，安全与生产效益的矛盾将会相当长时期存在，“安全第一”观念的确立，安全基础建设将是一项长期的任务，完全实现船长的权力还有待时日，但总体上是朝着这个目标在努力。
按照规则的规定，公司应当保证船长具有适当有责任和权利进行管理性调整。
"对“公司”的要求（包括船东、管理公司和租船人）
既然船长在船舶安全上有绝对的权力，是否对公司的权力构成了威胁？公司有什么责任？%9:;%公约中对船东、承租人或公司或其他任何人员的要求是“不得阻止或限制”，因此不应理解为服从，没有必要感到失落。更不是领导与被领导的关系的颠倒。当船长履行他的权力时，与公司的关系没有变，管理、领
导的关系是不可能颠倒的。不阻止或限制，我们说的积极一点是支持。公司的责任在$%&规则中规定：“指定人员的责任和权力应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控（)<-5=</5->），并确保按需要提供足够的资源和岸基支持。”由于这一规定和变革，实质就是把公司由原来意义上的指挥、控制的管理功能，改变为岸基支持、协助和服务。公司通过船长的工作来实现公司的管理目标：船舶安全和环境保护。
!"#监控的权力是否等于直接插手管理的权力岸基支持不仅包括了人力、物力、财力，还包括信息、法律、理论、公关等方面的支持、指导和提示等多种方式和方法。显然，这里的“监控”不是监护，就像对没有行为能力的人那样，公司的责任不是监护人。“监控”更不是遥控，也无法遥控。再主动的保姆式管理，也不可能最终替代船长的作用。而是当船长需要时提供足够的资源和岸基支持。规则规定的“公司应当在船上实施的安全管理体系中包含一个强调船长权力的明确声明。公司应当在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，以便做出关于安全和防止污染事务的决定并在必要时要求公司给予协助”。这一规定表明了赋予船长权力的目的，就是以便船长做出关于安全和防止污染事务的决定。也说明了公司的责任，就是在船舶需要时提供协助和支持。
这里明确无误地告诉我们，不论是船长还是岸基，都有个观念改变的问题。船长必须改变下级服从上级的观念，树立船长在事关海上人命安全，当然包括船舶安全和防污染问题上的权力意识。船长在现场，船长最了解船舶所处的环境和情况，应该如何做最有利，最安全，船长应最清楚。同时也要求船长在需
要岸基支持时，要学会如何“请示”，必须要有自己的分析和判断，要有自己的决策意图，不能两手一摊，请指示。必须改变视营运人、租船人为“上帝”的
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乔归民：关于船长权力的思考
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