“卷”不过的合资车企逃离中国
继铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、JEEP 等离场后，2023年，讴歌、广汽三菱也相继宣布退出中国市场。
上海电动车品牌2023年
初，讴歌宣布退出中国市场，16年的在华发展时光终成历史。早期，讴歌以进口身份进入国内市场，售价高昂，后期与广汽合资，以广汽讴歌的身份国产，推出CDX、RDX、TLX-L 三款车型。但三款车型均未有良好的销量表现，直到2023年，广汽讴歌不得不停产退市。
此外，“三菱退出”的消息也在2023年尘埃落定。广汽三菱2023年以来销量跌至谷底，月销量不足千辆。6月份工厂停产，7月份优化员工，9月份三菱与广汽就退出事宜进行谈判，10月份，
三菱汽车公司正式宣布，将出售合资公司广汽三菱的股份并解散合资公司，三菱在中国本土车生产将终结，库存耗尽后新车销售也将结束，这意味着，三菱将彻底退出中国的汽车生产和销售。
十几年之前，三菱是国产车企起步时的“发
动机以及相关配套技术”采购首选，被誉为 “国产车教父”。如今，广汽三菱黯然离场，令人惋惜。
讴歌、广汽三菱的退出仅仅是合资品牌在中国市场表现的一个缩影。近年来，国内汽车市场急剧变化，自主品牌借助新能源赛道迅速崛起，而曾在燃油车时代叱咤风云的合资品牌处境堪忧。
根据国内乘用车市场联席会发布的最新数据，2023年12月，自主品牌零售124万辆，同
在车企破产成常态的背后，也预示着“强者更强”的马太效应将越发显著。
文 陈秀娟
比增长17%，环比增长8%。2023 年自主品牌累计份额 52%，相对于上年同期增加 4.6 %。反观合资阵营，2023年12月主流合资品牌汽车零售79万辆，同比下降7%。12月德系品牌零售份额 20.5%，同比份额持平，日系品牌零售份额 16.5%，同比下降 2.3%。美系品牌市场零售份额达到 7.3%，同比下降 1.1 %。
除了市占率失守，合资车企在国内乘用车厂商年度销量排行榜的上榜情况也不尽如人意。根据乘联会狭义乘用车批发销量排行榜，2023年厂商排名前五中仅有一汽-大众一家合资车企，销量为184.8万辆，其余席位均被自主品牌占据。
作为全球最大、最前沿的新能源和智能化汽车市场，中国汽车市场的竞争已经进入白热化阶段。合资车品牌要想获得一席之地，必须具备强大的应变能力和“从零开始”的决心和勇气，新技术领域的布局和投入、产品定位、品牌形象、市场营销等任一维度存在短板，都会导致被边缘化。
“缺钱”的新势力深陷生死局
在过去一年多的时间里，天际、自游家、威马、爱驰等在内的一众造车新势力境况堪忧，有的甚至到了不得不退出的境地。
天际汽车的前身是电咖汽车，而电咖汽车是乐视汽车内部孵化的一个品牌，成立于2015年，属于新造车势力的元老级品牌，主攻微型电动车市场。2018年，电咖汽车开始品牌向上，推出了高端的天际汽车品牌。2019年“浙江电咖汽车科技有限公司”正式变更为“天际汽车科技集团有限公司”，共推出四款量产车型，分别是ME5、ME7、E5和
M7。其产品销量一
澜
直不温不火，2021年全年仅交付1.13万辆，2022年跌至5 000辆。天际汽车的产品质量也存在诸多问题，
其ME7车型曾被曝出多起自燃事故。
随着天际汽车的经营状况日益恶化，从2022年下半年开始，天际汽车陆续传出降薪、裁员、关店的消息，到2023年后，这种危机愈演愈烈，2023年4月，天际汽车宣布启动停工停产政策，正式宣告终止业务。
在天际被曝停工停产的同一时间段内，另一家造车新势力自游家的和APP先后停止服务，也被清空。
天际汽车和自游家的故事在车圈内并不陌生，毕竟这几年已经有太多类似的故事在新势力里上演，甚至其中不缺乏曾经被市场普遍看好的品牌，例如威马和爱驰。
2023年年初，威马汽车也先后经历了工厂停工、门店倒闭、员工停薪留职、APP暂停服务等各种负面消息。
成立于2015年的威马汽车，曾获得百度、腾讯等知名互联网企业的投资，总融资额超过230亿元，共推出三款量产车型，分别是EX5、EX6和W6，曾经处于造车新势力第一梯队。短暂风光过后，威马汽车的发展陷入困境，其产品销量一直低迷，2021年全年仅交付4.42万辆，2022年跌至5 321辆，远不及同期的蔚来、小鹏、理想等造车新势力。同时，威马汽车的产品质量也饱受诟病，其EX5车型接连爆出多起自燃事故，引发消费者投诉和诉讼，威马汽车被迫召回部分车辆。
同时，威马汽车的经营状况也日益恶化，资金链断裂，拖欠供应商货款，导致工厂停产，部分门店关停，售后服务缺失，员工降薪迟发，甚至被法院列为失信被执行人，董事长沈晖被限制高消费。威马汽车曾试图通过寻求外部投资、与其他企业合作、进军海外市场等方式挽救危局，但均以失败告终。2023年10月，威马汽车向上海市第三中级人民法院申请了破产重整。
成立于2017年2月的爱驰汽车在2023年也未能幸免。爱驰汽车推出了两款量产车型——U5和U6，其中U5是其主打产品，定
位为智能纯电SUV，搭载
了L2自动驾驶系统、智
能语音交互系统、OTA
远程升级系统等功能，续
航里程达到460km，补贴
后售价在15万-25万元
之间。其产品销量一直低
于预期，2021年全年仅交
付1.5
万辆，2022年仅为3 000辆，与同期的蔚来、小鹏、理想等造车新势力相去甚远。其产品质量也存在诸多问题，其U5车
型曾被曝出多起电池故障、车辆失控、车门开裂等事故。
由于资金链紧张，拖欠供应商货款，导致工厂停产，部分门店关停，售后服务缺失。2023年9月，爱驰汽车宣布启动停工停产政策。
事实上，过去一年，大多数新造车公司的处境都并不轻松，要么在盈亏平衡线上下艰难摸索，要么处于卖一辆亏一辆的状态。究其根本，造车新势力在体系能力、品牌口碑上积淀不深，盈利模式也较为单一，如不幸遭遇销量滑铁卢，现金流很容易青黄不接，大概率会遭遇退市危机。相比之下，传统车企有着更稳定的产品节奏和更牢固的盈利能力。以通用汽车为例，其2022年净收入达1 567亿美元，净利润达99亿美元。更重要的是，资金实力能支撑其更长远的产品规划。
当然，为了稳住局面，新势力也在寻求更多的破局之道，例如加快推新节奏，试图运用互联网行业“快速试错”的逻辑，来对抗传统车企的“高举高打”，但见效的始终是少数派。
无论是退出中国的合资品牌，还是陆续倒下的新势力，它们的发展历程和困境无不折射出汽车行业的现状和挑战：一方面，在竞争日益激烈以及新品牌快速涌现的当下，车市优胜劣汰已成为常态；另一方面，
造车从来都是一件考验综合实力的庞大工程，更是一场长久战，考验的是车企的耐力，资本、技术、人才、清晰的发展路线、完善的服务等都是必不可少的要素。任何试图闯风口，或者只具备其中某一个或者几个要素，最后的结局都是出局。
在车企破产成常态的背后，也预示着“强者更强”的马太效应将越发显著。近期包括华为智能汽车解决方案BU 董事长余承东、蔚来汽车董事长李斌等多位业内人士公开放话，汽车行业已经进入淘汰赛阶段，未来主流玩家不会超过5个。
可以预见，接下来，汽车行业的竞争还会更加激烈，品牌间的厮杀会更加严重。不出圈便出局，2024年，“活下去”将成为车企们追求的
现实目标之一。
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