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专 题
正所谓“它山之石可以攻玉”，别国的经验对我国即将实施的国Ⅳ排放法规有着很高的参考价值，尤其是目前与中国经济发展速度和进程相似的“金砖四国”的经验。6月5日恰逢世界环境日，又距离即将实施的重型柴油车国Ⅳ排放法规不到一个月的时间。在主持完会议后，北汽福田汽车股份有限公司副总工程师宋庆源博士向《商用汽车新闻》记者介绍了巴西、印度和俄罗斯在推动排放法规升级方面的经验。出于公司战略部署的需求，宋庆源曾多次出访巴西和印度，与当地政府排放立法/执法机构、汽车工业及炼油工业都有过深度交流。基于其多年美国EPA 和福特的工作经验，他对这一话题有着独特的见解。
推动升级态度坚决
“几年前，巴西的情况和中国相似，按理说，它应该在2010年升级到欧Ⅳ，但同样由于油品问题，这一计划未能实现。当时，巴西既面临着世界杯和奥运会的压力，又与周边南美国家（如阿根廷等）几乎都已经升级到欧Ⅳ的情况形成了鲜明的对比。”宋庆源介绍说。
2012年1月1日，巴西政府顶着重重压力正式实施欧Ⅴ。从欧Ⅲ一跃升级到欧Ⅴ，面临的困难之大可以想像。“这一决定在巴西引起巨大争议。去年7月我去巴西参加会议时，当地的主机厂提供的几乎都是负面消息。当年巴西的GDP 又刚好急剧下滑，商用车的需求原本就在下降，再加上排放标准升级的影响，大
家都有很大的怨言。不过，虽然企业的批评意见十分尖锐，但巴西政
■ 本报记者 余梦洁
府还是表现出了实施欧Ⅴ的坚决态度。”他说。
印度的情况也是如此。“目前，印度在全国范围内实行BS Ⅲ（BS Ⅱ、BS Ⅲ和BS Ⅳ是印度针对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳及微粒提出的强制性标准。这些标准与欧Ⅱ、欧Ⅲ和欧Ⅳ标准大体一致，主要差异在于印度对城郊工况的限速是 90公里/小时，而欧洲是 120公里/小时），在13个重点城市和地区实施BS Ⅳ。与我国车、油不匹配的情况不同，印度的油品和其排放法规是相匹配的。”宋庆源告诉《商用汽车新闻》记者。
“金砖四国”中，俄罗斯在排放升级上步子迈得更稳更大。“不同于巴西和印度，虽然我没有俄罗斯的第一手资料，但据我了解，俄罗斯目前已经开始实施欧Ⅳ，且计划于2014年1月1日实施欧Ⅴ。”他说。
良好的法制环境
“今年5月我再次前往巴西，发现当地的情况发生了根本性的变化，主机厂的反应变得很良性，几乎都拥护去年政府强制推行排放升级的决定。这让我非常惊讶。”宋庆源表示。
究其原因，良好的法制环境是排放法规顺利实施的
努力推进方能享受成果
基础。
“在推动排放法规升级上，巴西是按照法律行事的。在确定了实施日期后，巴西政府又明确给出了4个月的过渡期，即从2012年4月后停止销售欧Ⅲ产品，这给厂家和用户留出了过渡时间。第二就是用户的守法。在排放法规升级后，用户被告知要使用更环保的柴油，如果不遵守这一要求，那么付出的代价就会更大。”他进一步介绍说：“同时，这种良好的法制环境也保证了生产一致性。巴西没有自己本土的汽车工业，使用的卡车大部分是大众、戴姆勒、斯堪尼亚、曼、依维柯等大企业的产品，而这些企业一般不会搞小动作。我也针对一些其他市场发生过的作假问题问了很多巴西人，包括主机厂和用户，他们却反问‘为什么要作假呢？’”
印度的做法也有可借鉴之处。“在印度，我发现一个很有说服力的现象。一方面，确实存在用户使用不符合标准的柴油，有些用户甚至掺杂使用煤油；但另一方面，当地政府和石油公司基本能够保证合规的柴油供应到位，比如其在全国范围内能供应350ppm 的柴油，在13个城市能供应50ppm 的柴油。这说明印度政府对法规实施和执行是到位的，而当地的石油公司也遵照排放法规执行并提供合格产
品。”宋庆源给《商用汽车新闻》记者举例说：“印度的卡车产品在防腐防锈方面的工作也能证明其较好的生产一致性。虽然印度气候湿热，但其卡车产品的防腐防锈工作做得比一些中国企业好，这也是其产
品在使用了几年后锈蚀程度较低的原因。这说明印度的汽车企业遵守了应该遵守的要求，而不是过于追求提高利润、降低成本。”
政府有补贴措施
政府在态度坚决的同时为企业提供支持，这是排放法规顺利实施的重要因素。
“排放更低的产品需要使用品质更高的燃油，而高品质燃油的价格也自然会升高，这是排放法规顺利实施的阻碍。巴西政府一方面批评石油公司，指出其不应该拉开不同品质的柴油的价格；另一方面，又对柴油进行补贴，缩小欧Ⅴ柴油与欧Ⅲ柴油的价格差。”宋庆源谈道。
这一做法取得了成效。“去年前6个月，巴西卡车销售惨跌，有些厂家几乎没开张。巴西政府顶住了这一压力，而且在税收上给予优惠，再加上去年11月经济逐渐复苏，目前当地的卡车销量已经有所提升。”他介绍道。
不过，补贴手段也需要随时调整。“印度就是个很好的
例子。由于印度政府对柴油进行大幅度补贴，致使当地的柴油价格偏低，这又导致其柴油车的市场份额一路走高，甚至超过70%。这对印度大气质量造成很大压力，因为柴油车的污染物排放控制比汽油车困难许多。政府的本意是补贴使用柴油的商用车，但较低的柴油价格却催生了很多使用柴油的高端皮卡和
SUV 甚至乘用车。这既给印度政府造成了很大的财政压力，又加剧了环境污染。面对这种情况，印度政府开始针对柴油进行阶梯形涨价。”宋庆源表示。
多方努力共同推进
虽然一开始企业怨声载道，但当欧Ⅴ实施后，巴西的卡车企业也在做工作。
“在欧Ⅴ实施之初，巴西面临严重的合格柴油不到位问题，只能保证每100公里有一个加油站能提供欧Ⅴ柴油，其他加油站提供的都是欧Ⅲ甚至欧Ⅰ的柴油。当时市场上的柴油既有1800ppm 的，也有500ppm 的，当然也有10ppm 的，但是量很少。同时，10ppm 的油品肯定比500ppm 的油品贵，这必然会导致用户弃10ppm 油品而选择500ppm 油品。”宋庆源向《商用汽车新闻》记者介绍说：“在这方面，巴西做得就比较好，主要表现在主机厂对用户的教育。厂家告知用户如果使用次品油，那么今后的维护、保修就要由用户自己负责。其实厂家不一定能查出来用户所加燃油的品质，但是厂家把教育工作做在前边，很多用户就会遵从这一要求。与此同时，巴西也在着手进行加油站的建设，在干道及大城市增加了能提供欧Ⅴ柴油的加油站。”
福田汽车站听到这个模式后，他觉得很有启发：“巴西和印度的例子都说明，推动排放法规升级更多的是理念问题。如果在面对困难时想办法解决，自然会加快环境污染治理的进程；而如果将盯着其他行业存在的问题（如油品等），那就会陷入‘先有鸡还是先有蛋’的死循环，对问题的解决没有帮助。”
北汽福田汽车股份有限公司副总工程师宋庆源博士：
宋庆源
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