福田欧辉客车技术中心所长赵天红向记者介绍道：“自从上世纪50年代德国赛特拉公司创造性地将飞机全承载技术移植到了客车上之后，这项技术现今已成为世界客车的潮流，被广泛采用，国内客车厂家多为技术引进。从国内来看，8米以上的客车基本上为骨架式结构车身，且前期产品多为半承载结构。相对于半承载骨架式车身，全承载车身的结构强度更好。”
据赵天红介绍，福田欧辉客车自2005年起就着手研发全承载产品，研发起始阶段就借鉴了国内外做得比较好的全承载车身技术，再加入自己的设计理念进行自主研发。通过自主创新，首先开发了满足大型高三级标准的12米超高地板大型全承载客车，获得大型高三级资质。目前，欧辉全承载技术已全面覆盖城间客车8—12米系列，以及城市公交11米以上的系列产品，并正在进一步丰富品种、拓宽产品线，欧辉新能源城市客车均在全承载技术平台基础上得到开发应用。
那么全承载客车结构和传统的半承载客车结构有什么区别、它的技术先进性又主要体现在哪些方面呢？赵天红告诉记者；首先是结构安全性。全承载和半承载车身的受力模式不一样，半承载结构是将车身骨架与车架采用刚性连接的方式结合，是底盘车架上扣合车身骨架形成一个整体。整车受力主要集中于车架，车身则是部分参与载荷；纵向抗弯性较强，抗扭性较差。且由于现在的大中型客车多为后置动力底盘总成，所以半承载结构车架的后悬部分部件吃重悬置时易变形，与车身骨架对接形成的形位误差较大。而全承载车身，所有的管梁都参与受力，车身骨架采用封闭环结构，上下部结构形成了闭合整体，整个车身都能参与载荷，所以车身各个部分受力更加均匀，而且格栅式结构的车身骨架具有较大的抗扭刚性。由于整体骨架参与受力，所以采用韧性好的高强度低合金钢，以提高整体骨架的强度、刚度。欧辉客车的全承载和半承载系列车型，均采用了高强度Q345型钢，钢材的屈服强度达到400兆帕以上，而早期半承载车身常用的Q235材料屈服强度只有300兆帕左右。同时，欧辉客车采用了全浸式阴极电泳防腐处理工艺，充分保障了车身结构的稳定可靠性。
全承载客车各个部分受力均匀，当发生意外碰撞时，会将局部受力迅速分解到全身，能够很好地抵御外来撞击，不会发生半承载底盘移位的致命事故。整体化而又牢固的车体提高了行车的稳定性，客车的安全系数大大提高。所以，车身的强度高、安全性好是全承载技术
的核心优势。
其次，全承载车身另一大特性就是轻量化。以欧辉全承载客车为例，8—12米的车可减轻200—500公斤的重量，12米的甚至可以减轻500—700公斤。同类全承载车较半承载车轻2%—5%，车长越长重量降低越明显。同时，也实现了节能降耗，一是车辆用料节约了，二是可以降低油耗。从骨架的轻量化对整车重量的贡献度来讲，在其他配置均相同的前提下，每减轻100公斤，等速条件下百公里油耗可降低0.05—0.1升。这对于长运距运输和出车率高的用户来说，相当于增加了收入。
还有，行李舱空间利用率更大了。半承载车身结构有大梁，它占用了20—40厘米的舱内高度，造成整车地板高度及行李舱布置受到限制，而全承载结构则无此局限性，舱内空间的通透性优于半承载车身。全承载车身过道地板以下部分一般会有10厘米左右的高度空间，用于走管线路。由于摆脱了大梁结构的限制，全承载客车的行李舱空间得到充分提升，根据车身长短不同，行李舱容积会增加0.5—2立方米。
福田汽车站 赵天红表示：“BJ6129是平台产品系列的组合，有常规的高3.76米、3.6米的单层车，也有高3.96米的一层半车。其中一层半客车在车长不变的情况下，通过局部结构的更改，座位
数可以增加4—6座，满足了用户对载客量的要求。这款车上市后便受用户的青睐。”
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