一、减震器的开展历史
        减震器从出现到今天已经有了 100多年的历史，最早车辆的减震系统 由弹簧构成，虽然弹簧可以减轻路面冲击，性能较可靠，但它容易产生共振现象。在 1908年，世界第一台液压减震器研制成功，它用隔板将橡胶制成节流通道分为两局部，通过油液与节流通道摩擦，到达减震目的。之后，在 20世纪30年代，摇臂式减震器得到普遍应用，工作压力在 l0MPa 20MPa之间，但结构复杂、易损坏、体积大，最终被淘汰。二战之后，简式液压减震器取代了摇臂式减震器，其本钱低，寿命长，但容易出现充油不与时的问题，假设充油不与时，会影响减震效果，产生噪音与冲击。直到 20世纪 50年代，充气式减震器的出现解决了以上的问题，在双筒充入低压 0．4MPa~0．6MPa的氮气可以解决充油不与时的问题。同时单筒式充气减震器也开场开展，其采用浮动活塞的结构，使充入的氮气形成 2．0MPa2．5MPa的高压气体，性能优于双筒式减震器 ，而且质量轻、性能好，但其本钱较高。
油压减振器是铁道机车车辆上的一个重要部件。由于机车车辆的车轮与钢轨面之间是钢对钢的接触，因此，车轮外表的不规那么和轨道的不平顺都直接经车轮传到悬挂部件上去 ，使机车车辆各局部高频和低频振动。如果这种振动不经过减振器来衰减，就会降低机械部件的结构强
度和使用寿命，恶化运行品质。油压减振器其性能优劣直接影响到行车的平安性和舒适性。尤其近年来我国铁路进入一个飞速开展时期，特别是在铁路跨越式开展政策的指引下，我国铁路将会进入一个全新的开展阶段。
二、减振器的根本结构大体一样， 主要区别是： 
( 1 )活塞的行程以与接头的安装尺寸不同； 
( 2 )GS H、GYAW、G OH 3 种水平布置的减振器多了橡胶囊 ； 
( 3 )GY AW、GOH的节流阀与另外3种不同。 
根本结构见图 4-1、 图 4-2 ，G S V、GS H、GYAW 图略。
汽车减震器价格1——上接头 2——橡胶球较 3——销轴 4——防尘罩组成 5——活塞杆 6——防尘圈 7——压盖；8——密封圈；9—— 油封圈；10——螺盖；11——0型密封圈        12——密封圈 13—
—活塞  14——节流阀弹簧 15——调节螺钉 16——压缩阀 〔一〕17——压缩阀〔二〕18—— 回油阀片 19——回油阀座20—— 底阀座 21——弹簧螺盖22——底阀座弹簧 23——底阀压缩阀24——油缸 25——储油罐 26——液压油 27——拉伸阀〔一〕 28——拉伸阀〔二〕 29——导承
图4-1 一系垂向简振器
1——上接头 2——橡胶球较 3——销轴 4——防尘罩组成 5——活塞杆 6——防尘圈 7——压盖 8——密封圈9—— 油封圈 10——螺盖11——0型密封圈        12——密封圈13——活塞 14——节流阀弹簧 15——调节螺钉 16——压缩阀 〔一〕  17——压缩阀〔二〕18—— 回油阀片 19——回油阀座20—— 底阀座 21——弹簧螺盖22——底阀座弹簧 23——底阀压缩阀24——油缸 25——储油罐 26——液压油 27——拉伸阀〔一〕 28——拉伸阀〔二〕 29——卡环 30——紧固带 31——橡胶气囊 
32——导承
图4-2 耦合减振器
三、作用原理
减振器的工作原理，下面以一系垂向减振器为例来加以说明。当拉伸运动时，活塞I3向上移动，油缸24上部油压上升．通过拉伸阀27、28压缩节流阀弹簧l4，使拉伸阀27、28下移．阀口翻开，油通过阀口流入下腔。产生阻力由于上部活塞杆5占有一定的油的体积，活塞上升时，下腔的油量缺乏。产生负压使底阀座上的回油阀座l9上升,离开底阀座20，油从储油缸通
过回油阀座l9与底阀座20之间的开口进入油缸24下腔补充油量。当压缩运动时，活塞l3向下移动，下部油压上升．一局部油通过压缩阀16 、17压缩节流阀弹簧 14 ，使压缩阀l6 、17向上移动，阀口翻开，油通过阀口进入油缸上腔产生阻力}另一局部油通过底阀压缩阀23、压缩底阀座弹簧22， 使底阀压缩阀23下移，阀口翻开，油通过阀口进入储油缸25产生阻力。因此压缩阻力是由压缩阀16、17和底阀压缩阀23共同产生的。GPV、GSV、GSH3种减振器，其节流阀口采用柱面开口节流形式；而GYAW和GOH2种减振器．其节流阀口采用环状节流形式。