本科毕业论文外文翻译
外文题目：Reducing Greenhouse Gas Emissions from Vehicle Miles Traveled: Integrating the California Environmental Quality Act with the California Global Warming Solutions Act
出 处: Ecology law quarterly
作 者： Joanna D. Malaczynski, Timothy P. Duane
译 文：
2006年，美国加州通过的全球变暖解决方案法，也被称为AB32公司法，1承诺在2020年之前加利福尼亚温室气体（GHG）的排放量减少到1990年的水平。2运输部门是加州温室气体排放
最高的部门，约占加州地区排放量的百分之四十。3低燃油效率4和高车辆里程（车辆行驶里程）是运输部门温室气体排放的主要贡献者。5加州会议的目标之一是减少温室气体排放量，而如果要减少每两英里的温室气体排放量，就需要减少车辆的行驶里程。在过去的历史中，燃油效率已经由联邦公司解决，确立了平均燃油经济性（CAFE）这个标准，6加利福尼亚州也已通过法律规范了汽车温室气体的排放量。7但是，车辆里程这个概念在历史上没有得到立法的重视，并以比人口或经济增长速度要快得多的速度在增长。8因此，在目前的监管架构下AB32公司法是一个以“虚拟制造技术的差距” 的设想，目的是为了减少温室气体排放量。
在执行AB32公司法时的细节包括哪些人以及如何规范操作方法，这个问题将留给美国加州空气资源委员会（酌情决定权或“董事会”)进行商讨, 9其中发达国家08年实施的作战计划，10 到2012年必将制定出一个有效的监管计划。11在此期间，加州空气资源委员会和其他监管机构已发出两项建议，促使AB32公司法在处理车辆行驶里程这项任务中扮演好自己的角。12
最近的事态发展，特别就未来车辆行驶里程制定了限定排放量标准：（1）根据1970年加州
环境质量法提起的温室气体排放量（CEQA）的审议; 13（2）SB375; 14（3）加州空气资源局根据AB32公司法的规定划定范围。15首先，2007年，一个由加州总检察长办公室发起的系列活动在加州落户，来缓解温室气体排放量，在CEQA土地利用规划和开发项目过程中开了一个重要的先例。16然而，在CEQA这个规划下缓解程度是未知的，17目前，市政府、县政府和其他地方机构正在研究土地利用潜力最好的减排措施。18此外，该州议会责成加州州长和研究办公室（隔夜）在2010年1月就此事最终的规划制定准则，这些准则需通过加州空气资源委员会认证。19因此，本中期一段时间，建立土地使用政策对减排温室气体有着至关重要作的用。
其次，最近加州议会承认在该州的气候变化工作中，土地利用和交通规划这两项议案通过了SB 375，区域交通规划和土地利用法规在遏止车辆通行里程的快速增加上起到了关键作用。在SB 375序言中，立法机关表示，“除非改善土地利用和交通政策，否则加州将无法实现AB32公司法中规定的目标。” 20不过，复杂的SB375立法，减少温室气体排放量已广泛的与土地使用和交通规划相挂钩，而不需要在土地使用或交通规划中实施任何强制性的措施来实现温室气体减排这个AB32公司法目标。在施瓦辛格作为州长签署的SB 375声明中指出，“实行激励机制，而不是自上而下的监管措施。” 21
此外，尽管有SB375所提供的方法，公共机构仍然需要继续努力，以资助集体运输和减少其他车辆行驶里程，以及执行运输相关的土地利用项目。22这是因为在加利福尼亚州SB375不会产生任何与运输相关的土地利用项目的新资金。
最后，在32 AB公司法的框架下，加州空气资源委员会并没有给予车辆行驶里程减少排放量极大的关注。加州空气资源局2008年10月宣布，不到百分之三的减排目标将分配给区域运输/土地利用规划部门。23为保护自身的与交通运输有关的土地利用项目，有可能由加州空气资源局以外的地方政府直接监管，例如对这些土地用途的管制规例。加州空气资源局反而正在集中治理固定污染源，预计到2020年，将达到其减排目标的百分之八十五。24加州空气资源局将设置排放量上限，以及将对相互之间贸易往来所形成的排放来源设立排放许可，以满足区域总量控制和交易市场目标的实现。25
AB32公司法仍然可以作为一个强大的媒介，改变土地使用和交通模式，但即使没有加州空气资源局的直接监管，也有SB 375和现有的CEQA政策进行监管。这使得由加州空气资源局组建的预期碳补偿市场成为可能，我们期望加州空气资源局提出一个具有建设性的提议，让污染者和碳排放权交易的结果受AB32公司法的监管。26加州空气资源实现减少温室气体总
排放量的百分之四十九这个计划的阻力来自潜在的碳补偿，较2020年约实现加州减排目标的百分之四十27。
本文直接针对如何以AB32公司法为基础，制定出的温室气体减排政策能与CEQA互动，用以支持与运输相关的土地利用项目的减排工作。我们相信，下一个AB32公司法碳补偿计划可能被证明是更重要的解决车辆行驶里程超过SB375规定的方案。28
碳补偿是指在加州空气资源的范围内界定为减排计划的方案，是加州空气资源局直接监管范围之外的，并非政府奖励的结果，29如SB375。我们认为， AB32公司法的规定应该允许碳补偿排放量，与交通运输相关的土地使用投资回报排放额度，降低了CEQA的项目要求。CEQA允许补偿投资资金流入与运输相关的土地利用项目，缓解碳排放的潜力将显著增强。尤其是对旨在降低车辆行驶里程的工程。
以降低车辆行驶里程为目的，CEQA允许土地使用项目下的碳补偿项目需要加州空气资源委员会的承认，与温室气体减排相关的交通土地利用项目需要按照CEQA过程进行，否则，加州空气资源局将面临法律难题，可能被业界视为一个单独的强制性法律法规要求为缓解信贷
而进行的补偿。CEQA规定的对碳补偿的缓解应被视为是额外的（在规定的范围内解释的更加充分）减少排放量，否则将无法偿还投资的资金。这种结果将是最符合现有CEQA制度，而且可以增加可用资金奖励和实施减少温室气体排放量且与土地利用有关的项目。
我们建议规范CEQA / AB32机制的细节，以及增强现有机构的经验和这个机制的结构支持，载于下面的部分。第一部分讨论了车辆行驶里程对温室气体排放量的影响。第二部分概述了CEQA，其中规定了在加利福尼亚州要使用土地必须得到国家和地方政府同意。第三部分介绍了2006年美国加州全球变暖解决方案法（AB 32公司法）。第四部分讨论了在32AB公司法下的以市场机制为基础的一些理论可能产生的作用，包括贸易上限理论，贸易上限经验和碳补偿。第五部分讨论了根据AB32公司法，政府在土地使用和交通运输等方面最近采取的措施。第六部分提出，根据AB32公司法确定碳补偿温室气体排放量为CEQA项目的缘由，包括法律依据，让CEQA减缓项目有资格获得碳补偿政策的原因。第七部分提出了构建碳补偿CEQA框架的方法。最后，我们讨论如何对土地利用项目进行补偿，以及如何确保他们能真正减少温室气体的排放量。
I.车辆行驶里程在温室气体排放中所扮演的角
运输业是加州最大的温室气体排放行业。它的排放量占了一国总排放量的百分之四十一。31其中，大部分的排放来自汽车，包括越野车（SUV车）、面包车、轻型和中型卡车。32加州空气资源局估计，每二十万客车年产一百万公吨二氧化碳。33
交通运输造成的每英里里程车辆排放的废气和旅行所造成的汽车的排放量形成了温室气体的乘法组合。每英里的汽车排放取决于车辆的燃烧效率（其与燃油效率是高度相关的), 34以及其温室气体的排放源。
在加利福尼亚州，帕利法案（AB1493，2002年通过成为法律）35规定了加州车辆的销售率以调控温室气体排放量，从而间接调控汽车燃油效率。36加州正在加紧解决温室气体排放强度的燃料来源。37但是，车辆里程这方面没有直接受任何一国或联邦的监管38。本文介绍的潜在性，是指通过创造一种与运输有关的土地利用项目来抵消市场互补的战略，从而减少车辆行驶里程。这种做法使SB375的承诺更容易得到实践。
加州必须在每年“照常营业”的情况下减少1.69亿公吨的二氧化碳温室气体排放量，从而实现2020年的减排目标。39这相当于消除了40大约3 380万辆（几乎每一国外汽车改装视频辆美国加州汽车）汽车
在路上行驶。41在加利福尼亚州，当前的挑战是，每年的车辆行驶里程正以三个百分点的速度增长，超越了人口增长率的近百分之五十。42此外，最近研究报告说，车辆行驶里程上升速度将超过全国的立法工作所统计的数据，以降低企业平均燃油量和燃料的碳含量标准；全国车辆里程预计将在2030年上升到2005年水平的百分之一百六十。43
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