薛庆文
图1 ZF最新0AT型6速变速箱
故障现象：该车是事故车变速箱主壳体、油底壳、以及电液控制单元都有不同程度的破损。由于这种新型自动变速箱的配件很难购买，通过特殊途径经过很长时间才得到相关配件。更换损坏部件后初期出现任何动力档位均不能行驶的故障，再后来通过维修站的编程后倒档和前进档都能行驶但换档质量变得很差（冲击和打滑）。
故障分析：在分析故障之前我们完全有必要了解一下该变速箱的相关控制特点。因为目前我们在解决一些新式控制的自动变速器故障中，原始故障很容易解决（比如烧片故障等）但往往有时候在维修中有一部分时间是用在解决维修后带来的诸多问题（大部分都是换档质量问题）。0AT变速器是德国ZF公司专门为奥迪Q7新开发的产品，同时与最高扭矩达至400Nm的发动机进行了重量及油耗方面的优化，结构上与奥迪A8和A6L所使用的09E和09L型1.5飞度6大众多少钱前速变速箱类似，但从控制上在06年以后有了很大的改进，那就是我们可以利用诊断仪直接读取该变速器的动态自适应参数，利用诊断仪通过动态数据流（08）可监测到每一个换档执行元件的自适应数值（见图ca41862宝俊630），当然也可以利用诊断仪清除自适应参数，因此维修或更换自动变速箱某些部件后必须通过执行“自适应功能”来获取最佳的换档舒适感觉。引起“自适应功能”失调的原因主要体现在一方面跟车辆使用程度有关，当自适应数值高于或低于极限控制参数后直接影响的就是自动变速箱换档舒适度，可能是变速箱机械部
分有故障（离合器损坏），也可能是变速器电子液压部分有故障（液压方面的泄漏等或自适应值接近极限值但原因往往是不明确的、软件/硬件或应用错误等）；另一方面由于某种原因更换一些重要部件时，新的自适应数值又开始建立，这时由于各系统间以及变速箱软硬件间还没有达到良好的协调匹配包括自适应数值的原因，因此也会影响换档质量。所以如果我们对所维修的变速箱控制上无所了解，那么在实际维修中可能会因信息及操作方法方面上的原因而解决不了实际问题，当然还包括现代一些其他新款自动变速箱。
图2 利用诊断仪读到自动变速箱自适应数值
就当前这款自动变速器而言，其实际故障现象的表现很没有规律（一会这个换档点冲击一会又转移到另外一个换档点上），所以在不了解任何相关信息的情况下解决起来就显得很麻烦总感觉无从下手，但如果对于当前维修技术已经成熟的自动变速箱，其控制策略和软件的设计程序又不是很复杂的，我们会根据其要求进行相关的匹配和学习即可轻松解决维修后带来的问题。但如果是特殊车型可能就不会那么简单，因此如果对于一个经过严格遵循操作流程来完成的自动变速箱，根据其控制策略必须完成机械元件与电液控元件之间的匹配和自适应功能后才能真正解决维修后带来的一些换档质量等问题。也就是说我们现在的问题其实就是匹配和自适应的问题。只不过就是方法问题，虽说初期我们也进行了系统自适应值清除，但我们不知道执行自适应学习的操作方法因此无论我们怎样进行路试都不能根治由于自适应未成功而带来的冲击感。
这样我们通过查询这款自动变速箱的一些信息根据其控制特点然后来执行必备的操作即可完成整个作业。
在0AT变速器电子控制单元中安装了“计数器”，主要用来记录离合器的自适应次数。计数
器读数（与离合器使用时间的长短有关）是变速器是否充分自适应的一种标志。如果司机采用的基本上是一种以发挥功率为主的驾驶方式，那么变速器可能无法进行自适应，因为不满足自适应条件（所以我们在维修中往往自适应很难成功）。如果变速器不能进行自适应，那么就不可避免地会导致换档质量恶化。清除自适应值并随后进行自适应行车可以对这种情况进行补救（至少在一定时间内可以起作用）。
在0AT变速器自适应控制程序中有：打滑自适应和脉动自适应两种，其中打滑自适应是通过原地踩刹车挂前进档来激活的而脉动自适应是通过行车来实现的。
打滑自适应：出于技术原因制动器D借助于“打滑自适应10万汽车推荐”来进行学习过程。如果满足自适应条件的话，离合器D就会打开到使得制动器出现一定的打滑量的程度然后再完全接合上。制动器的打滑由变速器输入转速传感器G182通过涡轮转速精确计算出来。电磁阀的控制电流与制动器打滑之间的比例关系就完成了学习过程。
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