业界视点
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文 / 本刊记者 甄文媛
汽车、交通和能源已经构成了相互支撑、互为约束的碳链条。三方全方位协同才能推动双碳目标实现。《汽车、
交通、能源协同实现碳达峰碳中和目标、路径与政策研究》提出了相关建议。
“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”。“双碳”目标下，国内正
在经历一场涉及各行各业的广泛而深刻的变革。2022年将是全球能源结构转型、中
国“双碳”目标持续深化的一年。
按照国务院印发《2030年前碳达峰行
动方案》（以下简称《方案》）的部署，碳达峰贯穿于经济社会发展全过程和各方
面，重点实施“碳达峰十大行动”。
统计数据显示，目前国内交通领域
里的碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放的15%，总排放约占8%-10%，是仅次于工业建筑之后的第三大碳排放源。而国内交通领域的碳排放低于国际平均水平（约
23%-25%）。
国内交通碳达峰面临三大突出问题
交通需求会影响汽车保有量和交通领
域的能源消耗量，从而影响碳排放。汽车
终端用能结构及能耗水平又反过来影响能源和交通领域的碳排放。能源绿化则决
定了汽车上游制造端及道路交通领域的碳排放。如何加快汽车产业、能源、交通的结构调整，推进车辆新能源化、智能化与
能源清洁化减碳协同增效，将是全球解决环境污染和气候变化问题的重要任务。
当前，相比欧美等发达国家，中国面
临的碳达峰压力不小，面临三大突出问题。中国电动汽车百人会近期发布的《汽车、交通、能源协同实现碳达峰碳中和目标、路径与政策研究》课题报告（以下简称报告）指出，首先，当前国内汽车行业减碳基础
相对薄弱，行业内还未形成广泛的碳排放核算与管控的共识。不少整车与零部件企业普遍缺乏主动减碳意识，还没有把减碳实质性纳入企业发展战略。更重要的是，由于缺乏技术与经济实力，很多企业很难在减碳领域进行大量投入。
其次，碳排放形成新的竞争门槛与贸
易壁垒，必须高度重视国际碳贸易壁垒对我国动力电池等产业的冲击。碳贸易壁垒问题的出现，很可能将削弱我国刚形成的动力电池出口优势。碳排放将进一步激化汽车产业的竞争态势。
业内专家指出，目前国内汽车产品与
欧盟标准相比还有不小的差距。原因主要是在原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。从整体来看，汽
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车产业双碳目标实现，虽然主导在整车企业，但重点却在产业链和供应商各环节，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。供应商环节碳中和已经越发重要，只有通过产业链上下游联动，推
动汽车全产业链条和产品的全生命周期降
碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿转型。再次，与欧美发达国家相比，其交通
碳达峰任务早已完成，且汽车保有量处于开始缓慢增长的平稳期。而我国汽车产业高增长与高目标减碳存在矛盾冲突。目前尚未实现达峰，且从达峰到中和的任务相比发达国家时间紧迫、任务繁重。
据清华大学教授、中国电动汽车百人
会副秘书长王贺武介绍，2025年汽车道路
交通能够实现碳达峰，达到8亿吨，2027年左右交通领域的碳排放达到峰值，约10
亿吨，随后进入下降通道。到2030年，汽车交通领域将产生7亿吨碳排放，比峰值降低10%以上；交通领域碳排放大约9亿
吨，比峰值约低10%。2060年汽车交通碳
排放只有0.5亿吨，比峰值低90%左右。新能源汽车将加速发展，有可能提前实现
国家规划目标。2021年国内新能源汽车保有量超780万辆，王贺武判断未来的增长
节奏为：2025年达到3000万辆，2030年
1亿辆，2035年2亿辆，2040年达到3亿辆，2050年达到将近4亿辆，“只有这样才有可能实现到2060年汽车保有量中90%都是新能源汽车”。
协同落实“双碳”目标的六大路径
《报告》剖析了协同背景下汽车、交
通、能源领域各自面临的机遇、挑战和制
约因素。结合国际、国内低碳发展形势，提出了推动汽车、交通、能源领域协同减碳的六大重点方向及典型路径。
第一是基于汽车电动化，推动城市交
通运输用能低碳化。为应对未来交通需求与私人汽车保有量的增长趋势，需不断推动汽车全面电动化进程，实现城市交通运输能源结构优化，加快普及新型燃料技术的替代。
积极扩大电力、氢能、天然气等新能
源新清洁能源在交通运输领域的应用，已成为各方在落实双碳目标中首先想到的路径。目前国内公共交通领域的电动化替代率已经达到70%以上。而对于重载货运车辆，要推广电力、氢燃料、液化天然气动
力重型货运车辆的使用，但当前的电力和氢燃料的新能源汽车并不能完全满足重载长途车辆的需要，需要采用更多的低碳燃
料，例如液化天然气这种替代燃料。
乘用车领域的电动化普及也很重要。
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中国汽车技术研究中心2021年度《中国汽车低碳行为计划报告》中的数据显示，2020年，国内乘用车保有量达到了2.28亿辆，其中燃油车占比高达96%。计算结果表明，2020年我国乘用车车队生命周期碳排放总量约为6.7亿tCO2e（每吨二氧化
碳当量，度量温室效应的基本单位），其中燃料周期占比74%。而在燃料周期所产生的碳排放中，来自燃油车的占比更是高达98%。
第二是基于能源供给绿化，实现汽车制造低碳化。汽车整车制造用能结构中，电能消耗占比60%以上，动力电池制造的烘烤、干燥、分容化成等环节电耗巨大，电力清洁化程度对制造端减碳至关重要。工厂可通过内部自建光伏风电系统、外部采购
绿电力等方式，提升绿能源使用比例。
第三是加速车路协同等先进技术应用，
实现交通运输智能高效。电动汽车与自动驾驶和共享出行构成最佳搭配，将有效提升车辆使用效率，降低路面车辆密度。加强车路协同，实现智能汽车与道路基础设施、路侧
设备之间充分及时的信息交互，充分利用互联网、大数据、人工智能和区块链等新一代
信息技术带动汽车与交通行业深度融合。
第四是通过新能源汽车破解可再生能
源发展瓶颈。电动汽车可通过有序充电、车网互动（V2G）、换电、退役电池储能等方式解决可再生能源发电受季节、气象和地域
汽车交通条件影响的不连续性和不稳定问题，预计2030年电动汽车日内V2G 及有序充电灵活
性调节能力将接近50亿千瓦时。
第五是通过能源清洁化推动电动汽车
真正实现低碳。预计随可再生能源发电占
比提升，2035年纯电动乘用车单位里程碳排放相比燃油车下降幅度达到74%。
第六是构建支撑协同发展的新型交通
能源基础设施体系。在能源侧要加强各类交通能源基础设施协同规划，构建油、气、电、氢、光、储融合一体的综合能源基础
设施。在智能侧要加快建设新型智能化基础设施，形成车、路、云、网、图于一体智能网联协同系统。
由此，《报告》中一张三方协同的国
家碳达峰碳中和发展路线图轮廓初显，不仅包括汽车、交通、能源领域协同碳达峰碳中和的工作重点，还从发展目标、实现
路径、技术路线、体制机制等多个维度考量，制定了各阶段各领域双碳战略目标、路径和措施。
完善顶层规划，加强各体系构建
《报告》建议，以完善顶层规划、推
动汽车全生命周期绿低碳发展、重构城市绿低碳交通体系、加强汽车同能源协
同发展四个方面为出发点，从政策端发力，推动各领域碳达峰碳中和进程。
一是要完善汽车、交通、能源协同碳
达峰碳中和的顶层规划，制定发展战略及行动方案。二是在碳排放核算标准、产业政策体系、推广绿制造、区域和企业试点先行等方面推动汽车全生命周期绿低
碳发展。三是从城市交通结构、碳排放统计监测体系、政策工具箱、绿智能交通基础设施等领域发力重构城市绿低碳交通体系。四是通过优化能源产业结构、技术研发、标准完善、V2G 互动商业化运营
等途径加强汽车与能源协同发展。
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