“慢行城市”—城镇发展中对非机动车交通规划
摘要：随着我国城镇化进程不断加快，城市非机动车保有量数量庞大，机动车与非机动车混行的交通状况很常见。非机动车道是城市慢行交通系统的重要组成部分，其服务
水平直接影响骑行者对非机动车道的利用率，在非机动车道宽度不够，路况差或处
于拥堵的时段部分非机动车会驶出非机动车道占用临近的机动车道或者人行道，导
致非机动车道利用率下降，这样不但会导致路段通行能力下降，而且容易发生交通
事故，直接造成整个路网通行能力的下降。因此对非机动车交通规划是目前的当务
之急，本文借鉴了国外以及国内很多城市的规划方向谈了谈城市非机动车交通的未来走向。
关键词：非机动车；道路网；廊道规划
进入21世纪，中国城镇化、机动化进程不断加快，交通拥堵问题成为了困扰大城市的普遍难题，并且有愈演愈烈的趋势。交通拥堵已经成为影响城市经济社会协调发展的一大因素，严重影响了城市居民正常的生活。由于受到小汽车交通的冲击，中国许多大城市的自行车交通环境日益恶化，很多城市的自行车出行方式日益萎缩。
非机动车规划的必要性
非机动车（包括自行车、电动车、三轮车等）是一种灵活、高效、节能环保的交通工具，在许多发展中国家，因为受经济和路网条件的制约，非机动车是重要的交通工具；在发达国家，由于非机动车占路面积少、环保等优点，也被越来越多的当交通工具使用。我国在非机动车的生产量、保有量和使用等方面都居世界前列，虽然经济的快速发展带来了人均机动车拥有量的快速增加，但在我国的许多城市，许多居民还是选择非机动车的方式出行，尤其是在人口密集、用地紧凑、交通拥挤的地区非机动车的使用率就更高。一般短时间、短距离的出行，以非机动车为主。
20世纪80、90年代，我国自行车出行比例较高，例如：1986年北京市自行车出行比例为62%，1993年天津市自行车出行比例为61%，1995年上海市自行车出行比例为41.7%。目前，自行车出行比例下降较为严重，北京、天津、上海的自行车出行比例分别为16.7%、37%、30.6%，平均下降幅度达到了49%。在自行车出行比例下降的同时，机动车交通快速增长，给道路交通带来了很大的压力，
对于城市的环境影响较大。
发展模式借鉴
从其他城市的经验来看，自行车交通发展主要有以下三种模式：
（1）阿姆斯特丹模式——主要交通出行工具。阿姆斯特丹城市规模仅219km2，人口密度约4000人/km2，短距离出行占70%以上。阿姆斯特丹实行自行车优先的交通政策，自行车交通功能定位为主要交通出行方式，城区内道路基本都设置了自行车专用通道。
（2）巴黎模式——短距离及与公交系统接驳的辅助交通工具。巴黎城市规模约672km2，人口密度约1万人/km2，出行以中长距离为主。从2007年7月起，巴黎市政府启动了自行车自助出租服务，鼓励自行车的短距离出行并加强与公交系统的接驳。计划实施后，公交与自行车交通客流明显增加。巴黎自行车交通的功能定位为短距离出行及与公交系统接驳的辅助交通工具，并具有休闲、健身功能。巴黎城区内主要道路上基本都设置了自行车通道。
图1 自行车自助出租
（3）香港模式——休闲、健身工具。香港城市规模约1000 km2，人口密度高达2.5万人/km2，出行以中长距离为主。由于香港城区内多为山丘地貌，不适合发展自行车交通，因此，在香港城区内的道路上基本没有设置自行车道，自行车交通的功能定位不是交通出行工具，而是作为休闲、健身工具，多在公园里使用。非机动车交通规划与设计重点
非机动车交通规划涉及诸多方面，国内有很多城市已经具有较完善的规划方向，比如北京、天津、昆山等城市。本文主要从3个方面来阐述非机动车交通规划与设计的重点，包括道路网规划、慢行区的划分和廊道规划。
1、道路网规划
非机动车交通出行圈的确定。非机动车交通出行圈划分的主要依据是城市用地性质和合理的非机动车交通出行辐射范围。其他考虑的因素有标志性分隔物，如河流、铁路、城市快速路等。
以昆山市为例，道路网规划主要是在宏观上对各种形式的路段和交叉口进行系统规划，充分发挥各路段和交叉口的功能，总体上实现道路网总体通行效率最大。道路网规划的重点应该是保证道路网具有良好的连续性、可达性和合理的路段衔接。合理的路段衔接，主要是对各种形式的路段和交叉口进行系统规划，形成结构合理、各路段和交叉口相互协调的道路网。通过道路网规划，最终形成一个完善的、具有良好连续性和可达性的非机动车道路网络。
图2昆山市现状非机动车道路网图3 昆山市规划非机动车道路网
2、慢行区划分
慢行交通的另一特征就是它们与机动化交通相比处于绝对弱势地位，行人与自行车在道路交通中属弱势
体，在与其它交通方式的冲突中最容易受到伤害，我国交通事故造成的行人死亡人数占交通事故总死亡人数的30%以上慢行交通另一特点就是以人力为动力，不适宜直进行长距离出行。
汽车交通
给慢行予空间与优先—慢行道路断面及慢行路权管理当前我国慢行交通的突出问题就是步行、自行车出行所需要的道路空间被日益膨胀的机动车道所占用,“人行道因不断蔓延外接出来的店铺和越来越多的停车位所占领。显得越来越逼仄，和硕大轩豁的行车道形成力不胜负的畸形对比，越来越被吞噬和忽视”。
为达到机非分流以及对不同距离出行分别对待的目的，应划分非机动车交通基本“单元”，即规划的非机动车慢行区。将大部分非机动车出行限制在单个单元范围内。慢行区划分时除考虑均质原则、行政原则和自然屏障外，还应尽可能将 3 km 以下的非机动车出行组织在单个慢行区范围内。
主要划分原则为：
1) 边界：慢行区边界线应选择非机动车难以跨越的屏障阻隔，主要考虑江、河、山体、铁路、快速路、交通性主干路等。
2) 面积：一般认为，非机动车的合理出行距离不应大于6 k㎡，则慢行区内城市建设用地面积的理想值为28 k㎡左右(圆内任意两点间的距离不大于  6 km)。
3) 用地：大型居住区是非机动车出行最主要的发生源，而就业区是主要吸引源，慢行区应尽量以大型居
住区或就业区为中心划分。
4) 车流根据非机动车流分布预测计算各慢行区内短距离(1-3 km)出行比例，调整慢行区范围，得到区内非机动车出行比例较大的划分方案。
图4 天津市慢行区划分示意图图6杭州市非机动车慢行区
3、廊道规划
根据自行车交通的特点以及发展模式，自行车廊道的规划原则主要为以下5点。
（1）串联慢行区：规划廊道应尽量连续、具有较好的贯通性，使各慢行区连为一体以实现区间连通。
（2）穿越核心区：：非机动车出行大都始于慢行区内高强度开发地域，廊道布置应尽量靠近或穿越核心区域。
（3）连接障碍区：在河流、铁路、快速路等交通阻隔的地区设置廊道，实现两侧地区自行车连通。
（4）具备使用条件：选择作为廊道的道路应具备较大的自行车通行能力，根据骑车者选择最短路径的特点，尽量选择比较顺直的道路作为廊道。
（5）结合公交站点：廊道应尽量连接大型大型公交站点，实现自行车接驳公共交通的出行模式。
4、停车设施规划
依据非机动车停车设施规划的3个重点(停车需求、停车设施的选取和停车场