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来源：《现代世界警察》2016年第09期
据统计，2012年德国脚踏式电动自行车的全国拥有量为130万辆。2012年当年售出约38万量，较2011年增长15%，与2010年相比增加55%。自2008年始，脚踏式电动自行车的年销售额以超过30%的速度递增。德国自行车行业协会的统计表明，2011年德国自行车的拥有量为700万量（其中300万辆为日常使用）。在整个自行车市场中，电动自行车占比10%，这其中的95%为脚踏式电动自行车。
脚踏式电动自行车在德国称为Pedelec （Pedal Electric Cycle的英文组合词），用以与E-Bikes（电动自行车）相区分。E-Bike特指通过转动手柄驱动的电动自行车。还有一类摩托车在可用性上兼具一些自行车的功能，其发动机驱动不需要额外的脚踏板，这类车在德国被称为电动辅助自行车（类似我国轻摩）。不过Pedelec、E-Bike和电动辅助自行车在德国乃至奥地利和瑞士其实常被混为一谈。
脚踏式电动自行车在德国基本执行与自行车同样的交通安全管理办法，但前提条件是其发动机功率不超过250瓦，且在发动机辅助下最高行驶速度不超过25公里/小时。符合该条件的脚踏式电动自行车无需登记牌照、不需准用许可、不用购买责任保险，驾驶者也不需要持驾照和戴头盔。而如果其最高行驶速度超过25公里/小时，则在法律上将其视同于小型助力车。要驾驶这类车则必须登记牌照、购买保险，并需取得驾驶资格。
对电动辅助自行车的管理与脚踏式电动自行车类似，一般不需要登记牌照、缴纳机动车税和接受车辆检测。但在公共道路上行驶的电动辅助自行车必须挂保险牌照（以证明购买了有效保险的牌照）及准用许可。对电动辅助自行车的管理在德国依据其最高行驶速度共分三类区别管理：
● 最高时速低于20公里/小时。此类车辆称为轻摩托自行车。驾驶这类车辆不必戴头盔。该类车辆的配置要求（车灯、车铃等）与普通自行车相同。对保险及驾驶资格的要求与下面的摩托自行车相同。
● 最高时速低于25公里/小时。根据德国交通管理法规规定，车辆功能允许的最高行驶速度低于25公里/小时的单行单座自行车称为摩托自行车。驾驶摩托自行车的法定最低年龄为
15岁，并需拥有摩托自行车驾驶资格证。1965年4月1日以后出生的人无论持有哪类驾驶执照都允许驾驶摩托自行车。摩托自行车和上面提到的轻摩托自行车除特殊路标显示允许通行外都必须在汽车道上行驶。不过，在乡村道路上驾驶摩托自行车一般允许使用自行车道。
● 最高时速超过25公里/小时。根据德国交通管理法规定，最高行驶速度超过25公里/小时的电动辅助自行车视同于小型助力车，简称为Moped。驾驶此类车需拥有AM级驾驶执照。
关于驾驶中佩戴头盔的规定在德国始于1976年1月1日。该规定最初只涉及摩托车驾驶员。1978年，该规定将Moped和轻型摩托纳入其中。自1980年8月1日起，违反该规定者要缴纳罚金。1985年1月1日，摩托自行车的驾驶员也必须佩戴头盔。2005年12月22日，德国道路交通安全规则再次修改，其中规定：“凡驾驶或同乘最高行驶速度可超过20公里/小时的摩托车或开放式三轮及多轮机动车者必须佩戴合规的安全头盔。”该规定自2006年1月1日起实施。按照规定，未佩戴或佩戴不合规安全头盔者将被处以15欧元的行政处罚。2005年11月7日，德国道路交通安全规定又特别将“合规”的安全头盔修改为“政府机构认可”的安全头盔。所谓“政府机构认可”是指该头盔通过法定质量检测机构的认证并在头盔上显示该认证。在德
国，如由于非己方原因在驾驶电动自行车时发生车祸且头部受伤，若发现其未佩戴或佩戴安全头盔未标识政府机构认可标识的，则保险公司可认定驾驶该车的人有共同过失，并可导致赔偿金额大幅减少。当然，该驾驶员可于事后自费请法定质量检测机构对其所戴的头盔进行安全性能检测，并申请合理赔偿。但该检测的费用通常高达数千欧元，往往得不偿失。
除了对各类电动自行车（脚踏类和电动辅助类）依据其最高行驶速度进行分类管理和对佩戴合规的安全头盔进行明确规定外，德国在道路交通管理上合理预留自行车行驶路径，明确规定各类车辆使用的对应车道以及显著标示自行车行驶路径也为保障道路交通安全创造了必要的前提。
自行车行驶路径是一个总概念，它既包括在路面铺设上明显区别于人行道和机动车道的自行车道，也包括使用路上标识与相邻车道隔离开的自行车行驶区域（如自行车带和保护带），还包括通过交通规则确定的仅限自行车使用的通道。
自行车行驶路径依据其是否必须使用分为强制和非强制性。
强制性自行车行驶路径包括：
1.通过路面铺设明显区别于人行道和机动车道的自行车道。在德国，不同地区有时会使用不同的材料将自行车道与其他道路（人行道和机动车道）加以区别，有些地区还会使用水泥马路沿将其隔离开。通常电力设施及各种管道会铺设在人行道和自行车道下，因此与机动车道相比，这两种车道会更频繁地成为施工场所。在德国，自行车道一般应为2米宽，最低不可以窄于1.5米。当在自行车行驶方向的道路上标示出圆形蓝交通标识237/240/241时，自行车路面为强制性使用。电动车牌照
2.自行车带。当自行车与机动车在同一平面行驶时（没有隔离设施），且中间为宽度25厘米的白实线时，称为自行车带。自行车带一般宽度为1.85米，不应低于1.5米。环岛路口不设自行车带。当出现圆形蓝交通标识237时，自行车带为自行车强制使用。当出现圆形蓝交通标识240时，自行车与行人各占左右道，自行车带宽度不低于1.5米，自行车强制使用。当出现圆形蓝交通标识241时，自行车需与行人共用自行车带，此时自行车带宽度不应低于2.5米。
3.双向自行车带。当自行车带在道路左侧也标示出圆形蓝交通标识237/240/241时，该自行车带为双向自行车带，两侧自行车只能在自行车带上行驶。双向自行车带中间为虚线
分割，自行车按右侧通行原则行驶。与双向自行车带相交叉的所有路口都要横向标示出双向自行车带标识。双向自行车带净宽应为2.4米，不低于2米。
非强制使用自行车行驶路径包括：
1.非强制性自行车带。当道路上未竖立上面提到的交通标识时，自行车带为非强制使用。自行车既可以使用自行车带，也可使用机动车道。但行人或机动车不允许占用自行车带，自行车亦不可停放于自行车带上。
2.保护带。保护带是指在道路上以较细的虚线加以标示并画出自行车图形的自行车行驶区域。保护带是机动车道的一部分而不是专属自行车行驶区域，但在德国交通法规中有明确规定：“机动车只有在必要时才可以占用保护带，且禁止停放于保护带上”。机动车要超过在保护带上行驶的自行车时，其与自行车之间的距离不得低于1.5米。保护带宽度应为1.5米，且不低于1.25米。保护带中间的机动车道不应低于4.5米。因此，有双向保护带的道路最低宽度应为7米。保护带通常设置于市内最高时速不超过50公里/小时的路段上。环岛路口禁设保护带。
3.双向非强制性自行车带。双向非强制性自行车带通常会于左侧使用白四角形交通标识（见图1）进行提示，道路右侧则会显示白四角形交通标识（见图2），同时该道路上的所有的交叉路口都会标识白四角形交通标识（见图3）。
原则上，除最高时速低于25公里/小时的脚踏式电动自行车允许使用自行车道外，其他所有使用摩托助力的两轮车都不被视同于自行车，必须行驶于机动车道。在市内，个别道路上标识白四角形摩托自行车通行标识（见图4），这些路段则允许摩托自行车行驶。在乡村道路上亦允许摩托自行车在自行车道上行驶。
笔者认为，交通安全的管理重在疏，不在堵。我国电动自行车存在的安全问题很多，但在道路交通保障上对自行车车道的轻视是重要原因之一。很多城市不重视自行车道路的设置，甚至直接取消了自行车道。电动自行车只能车少时走机动车道，车多时挤占人行道，车多人多时则如泥鳅般穿梭于汽车和行人之间。在这种情况下，各种擦碰似乎难以避免，而发生交通事故造成人员伤亡亦不足为奇了。这时，政府即使重典治乱，警察纵使千手千眼又能奈何！所以说，合理的道路规划是保障路上安全的最首要前提。德国在道路交通规划方面，尤其是在自行车道的设计方面积累了大量经验，特别是在人口较为密集的北威州，其城市及乡村道路设计更贴近我国国情，值得借鉴。
不过，任何经验的借鉴都不应脱离中国的国情和文化。曾经，有学者通过实证研究发现，红绿灯间隔时间设计不合理是造成行人乱穿马路的原因之一。德国人等待红灯的忍耐极限是60秒，英国人是45秒。我国目前尚未做过相关测试，但有北京一家媒体在街头随机询问行人等红灯的耐性，80名行人中有25人表示他们最多能坚持30秒至45秒，占被调查者的31%，仅有九人表示能够有足够耐性按照信号灯过马路，仅占11%。而且，在10个路口，行人平均等候信号灯的时间约为15秒。故而，在红绿灯的设计上，需要按照中国人的行为习惯来进行改进。当相应的道路设计（硬件）与交通规则（软件）本土化后，再强化惩罚措施和执行力度，相信中国的道路交通安全将会是另一番景象。
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