核心提示：共享电单车与共享单车这对“兄弟”，一字之差，命运却大相径庭。
争议颇多的共享电单车进入武汉了。
芒果电单车由武汉小象创意科技有限公司开发，今年7月在北京正式投放。与共享单车不同的是，芒果电单车在武汉为其可骑行的区域划定了一块不太大的红线，“试水”意图明显。
此前，因不合规、未上牌、不显示时速等安全问题，共享电单车在北京、杭州等地投放后，先后被叫停。处境如此尴尬，共享电单车在武汉的前景如何？
小范围落地低调运营
11月3日上午，洪山区书城路文秀街路口。在密密麻麻、彩纷呈的共享单车中，黄的芒果电单车并不显眼。多数市民在发现电单车后都会上前看一看，真正扫码骑行者寥寥。
《支点》记者体验发现，共享电单车的使用方式与共享单车如出一辙。用掃描单车的二维码，进入芒果电单车的页面，根据提示下载APP后，手机实名注册，并支付299元押金即可扫码用车。收费方式为时间+里程结合计价。记者在APP上看到，在推广促销期间，按0.13元/分钟+0.3元/公里的方式计价，停在指定区域能享受半价，最低消费为2元。
在芒果电单车APP上，一圈不规则的红虚线格外显眼。该区域北起八一路，南至保利心语3期，西到首义路，东达雄楚大道杨家湾，粗略估算面积大约100平方公里。如果骑行至该红线以外的区域，电单车将断电无法使用。而在北京，芒果电单车在北五环、东五环、南二环、西四环以内的大部分区域可以使用，是当地布点区域最大的共享电单车之一。
前面提到过，这并不是第一个进入武汉的共享电单车。武汉大学一名大三学生告诉记者，今年9月初开学的时候，听说校内有共享电单车，可是还没骑就被学校禁了。禁用通知强调“一批共享电单车无视校方劝阻已经进入校园，此种车辆无牌无证无安全保障”。该校保
卫部责成运营方将电单车全部撤出校园，并建议师生不要使用。
该品牌正是猎吧出行的共享电单车。记者下载猎吧出行软件搜索发现，目前该品牌在武汉市内仍有车辆在运营，主要集中在高校区域。
除了上述两种共享电单车，记者还在手机应用商店内见到多款共享电动车软件，包括蜜蜂出行、享骑电单车、松果电单车、7号电单车等，但这些品牌均未在汉投放。“7号单车”客服表示，该品牌目前已在北京、天津、南京、深圳投放运营，暂无在武汉投放的计划。“蜜蜂出行”客服告诉记者，该品牌目前在河南、安徽等多省均有投放，湖北在计划中，但具体时间不能确定。
即使是目前在武汉有投放且投放量最大的芒果电单车，其低调入市的做法也让人难以捉摸。
在书城路附近，一位大学生在芒果电单车前犹豫一会儿后，扫码骑上了车。他告诉记者，主要是想体验一下尝尝鲜，“一直没听说共享电单车在武汉投放的消息，今天第一次看到。我犹豫主要是因为这个押金不是随时退、随时到账的，而且网上关于这个品牌来武汉的
消息太少了。”还有受访者表示，芒果共享电单车运营得太低调，以至于一开始还以为是“芒果台”推出的。
武汉暂未准入共享电单车
如此低调事出有因。
11月1日上午，武汉市洪山交通大队将一辆行驶在街道口的无牌共享电动车拦停，对车辆实施暂扣。当天，洪山交警共查扣了3台无牌共享电动车。
《武汉市电动自行车管理暂行办法》规定：未经公安交通管理部门登记并领取相关牌证的电动自行车，不得上道路行驶。有外地牌证的电动自行车，未经本市公安机关交通管理部门登记不得在本市道路上行驶。武汉市交管局表示，目前武汉街头行驶的共享电动车，均未在车管部门注册登记车牌，交警将一律实施查扣。同时，这些车是否在武汉电动车上牌目录中尚未得知，是否为超标电动车也未经检验部门测试，一旦市民骑行超标共享电动车被交警拦下，驾驶者也将被严处。
9月21日，交通部发布《共享单车征求意见稿》、《关于鼓励和规范互联网租赁自行车
发展的指导意见》等文件，均明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。交通部新闻发言人吴春耕表示，当前市场上投放的互联网租赁电动自行车容易发生交通事故、火灾隐患突出、车辆运行安全风险高、电池污染问题严重，建议各地审慎对待，从严掌握。
随后，部分共享电动车已经进入的城市，先后出台相关文件叫停共享电单车。杭州宣布禁止一切形式的互联网电动单车服务，已投放的车辆在9月28日前清理完毕。10月21日，无桩共享电单车品牌小鹿单车宣布在北京暂停运营。业内人士形象比喻，上述指导意见的出台，相当于是从政策层面给共享电动自行车下了“死刑判决书”。
芒果电单车运营方——武汉小象创意科技有限公司联合创始人唐聪，在接受《支点》记者采访时称，目前，公司在北京、上海等地运营的电单车已列入电动自行车车源目录，武汉正在积极办理中，只要进入车源目录，就可以在汉申请电单车牌照。
除了合法性，安全性也是共享电单车最为人诟病之处。
“电单车肯定比单车省劲，也快啊！”受访中，一位正在开锁准备使用芒果电单车的市民如是说。因为属于非机动车，又没有专门的车道，在城市内，电单车通常在非机动车道行驶。
电单车车身重、速度快，与自行车混行时，双方的危险系数都会加大。而且，与家用电单车相比，共享电单车无法显示时速。因为无牌无证，部分市民在使用时显得更为随意，逆行等违法行为时有发生。
对此，共享电单车的运营方并无有效的强制措施，仅通过“用车文明公约”提醒用户遵守交通法规，强调“发生交通事故时由用户自行承担责任和损失”。
同时被忽视的，还有发生交通事故后使用者的权益保障问题。在享骑电单车的服务条款中明确写着，“本公司建议用户购买适合自己的人身安全保险以备不时之需。如用户在使用享骑电单车服务过程中不幸发生任何意外或事故，除非用户能证明该意外或事故是因电单车本身的固有缺陷直接导致的，否则本公司不承担任何法律责任。”“用户在使用享骑电单车期间，如与第三方发生纠纷应由纠纷双方自行解决，本公司不承担任何赔偿义务。”
据了解，目前仅有少数共享电单车APP在用户下单成功后，会强制其购买保险，费用由用户承担。而多位用户表示，没有注意过保险的问题，“扫个码就骑车，图个方便，没想过这么多。”
电动车牌照 融资难 赚钱更难
共享电单车与共享单车，一字之差，命运却大相径庭。
在武汉街头，各共享单车随处可见。此外，共享单车品牌接连获得融资的消息也屡见报端，让共享电单车企业艳羡不已。
注册于无锡的一家共享电单车的市场部负责人袁先生告诉《支点》记者，目前该企业在全国数十个城市都有运营共享电单车，但是投放总量不大，约1万台。而这个数字，仅相当于一个共享单车品牌在一个城市投放量的十分之一。“现在我们是不赚钱的，而且融资难。接触过不少投资方，最后都不了了之。”袁先生坦承，无法取得合法身份是阻碍行业发展的瓶颈。相关部委“不鼓励”的原则，则让资本市场对共享电单车又爱又怕。
除此以外，重资产、重运营也是制约共享电单车企业盈利的因素之一。据了解，目前一台符合上牌标准的电单车造价大致在2000元到3000元之间，是共享单车成本的几倍。运营成本则更高，主要体现在充换电环节。袁先生表示，无桩电单车的充电续航，都是把电池充好后通过人工运输，到达车辆位置，当场换电池。这就意味着，一旦服务半径增大，而投放量又跟不上，运维成本将大幅增加，而低至2元每次的骑行收入无异于杯水车薪。
唐聪则认为，电单车的盗损更让企业头疼。他告诉记者，虽然芒果电单车都装有GPS和高级防盗锁，但不排除暴力盗取的可能，目前芒果电单车在其他城市每周都会遇到几起严重盗损的情况。
换个战场 明争暗斗
业内普遍认为，共享单车、共享电单车、共享电动汽车，分别解决不同距离长度的出行问题，其中，共享电单车主要解决3-10公里的出行问题，但唐聪却不以为然。他说，电单车的实际有效市场范围在5公里内，这个距离与共享单车大部分重合。唐聪认为，相同条件下，自然是“省时省力”的电单车更具优势。
二者的“角力”之处不止于此。业内有一种声音认为，单从速度和动力方面来看待两者，电单车的优势并非不可破解。如果共享单车增加电动助力功能，凭借其更加轻盈的车身，就能击败电单车。今年7月，共享单车头部品牌ofo就曾曝出一款电助力自行车样照。今年10月，又有媒体报道称，摩拜也正在考虑推出共享电动自行车，并可能为此寻新的融資。
对此问题，唐聪的回应很含蓄：“共享电单车需要精细化管理，即使共享单车进入这个
市场，也不会出现车辆泛滥的情况。我认为，在投放管理规范上做得好的公司，都会有市场存在的价值和地位。”
一个有趣的现象是，共享电单车因政策限制原因主动将市场瞄向二三线城市的当下，也正是共享单车品牌在一线城市因投放过量被按下暂停键、开始向二三线城市发力之时。不论是主动选择，还是被动放弃，都可能让这对一字之差的“兄弟”在新战场面临一轮厮杀。（支点杂志2017年12月刊）
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