(19)中华人民共和国国家知识产权局
(12)发明专利说明书 | ||
(10)申请公布号 CN 1884873 A (43)申请公布日 2006.12.27 | ||
(21)申请号 CN200510021168.1
(22)申请日 2005.06.21
(71)申请人 比亚迪股份有限公司
地址 518119 广东省深圳市龙岗区葵涌镇延安路比亚迪工业园
(72)发明人 唐新颖
(74)专利代理机构 深圳创友专利商标代理有限公司
代理人 郭燕
(51)Int.CI
权利要求说明书 说明书 幅图 |
(54)发明名称
(57)摘要
法律状态
法律状态公告日 | 法律状态信息 | 法律状态 |
权 利 要 求 说 明 书
1.AMT车辆的档位控制系统，包括控制单元和档位转换单元，其特征在于：还包括用于感应路况的加速度传感器，所述加速度传感器将感应的路况信号传送到控制单元，所述控制单元对路况信号判断处理后控制档位转换单元按照相应的路况换档规律转换档位。
2.如权利要求1所述的AMT车辆的档位控制系统，其特征在于：所述加速度传感器感应的路况信号包括车辆纵向加速度信号、侧向加速度信号、车辆行进方向和车辆行驶的路面坡度信号中的一种或一种以上。
3.如权利要求1或2所述的AMT车辆的档位控制系统，其特征在于：所述加速度传感器为一维传感器、二维加速度传感器或三维加速度传感器。
4.一种AMT车辆进行档位控制的方法，其特征在于包括以下步骤：
A)控制单元接收加速度传感器感应的路况信号；
B)根据路况信号的大小和方向，判断出相应的路况，控制档位转换单元转换到与该路况相应的换档规律。
5.如权利要求4所述的AMT车辆进行档位控制的方法，其特征在于：所述路况信号中包括车辆纵向加速度信号，所述根据车辆纵向加速度信号判断路况包括以下步骤：
A1)控制单元接收加速度传感器感应的车辆纵向加速度信号；
B1)将当前接收的车辆纵向加速度信号与前一个车辆纵向加速度信号比较；
C1)根据比较的结果，计算车辆纵向加速度变化的频率；
D1)将车辆纵向加速度变化的频率与第一设定值比较，如果车辆纵向加速度变化的频率大于第一设定值，则执行步骤E1)，如果车辆纵向加速度变化的频率小于或等于第一设定值，则执行步骤A1)；
E1)控制单元控制档位转换单元按照颠簸路况换档规律将档位转换到低速档。
自动档汽车档位6.如权利要求4所述的AMT车辆进行档位控制的方法，其特征在于：所述路况信号中包括车辆行驶的路面坡度信号，所述根据路面坡度信号判断路况包括以下步骤：
A2)控制单元接收加速度传感器感应的路面坡度信号；
B2)控制单元将接收的路面坡度信号与第二设定值比较，所述第二设定值为正值，如果路面坡度信号大于第二设定值，则执行步骤B2)，否则执行步骤C2)；
C2)控制单元控制档位转换单元按照上坡换档规律转换档位；
D2)控制单元将接收的路面坡度信号与第三设定值比较，所述第三设定值为负值，如果路面坡度信号小于第三设定值，则执行步骤E2)，否则执行步骤A2)；
E2)控制单元控制档位转换单元按照下坡换档规律转换档位。
7.如权利要求4所述的AMT车辆进行档位控制的方法，其特征在于：所述路况信号中包括车辆的侧向加速度信号，所述根据车辆侧向加速度信号判断路况包括以下步骤：
A3)控制单元接收加速度传感器感应的侧向加速度信号；
B3)控制单元将接收的侧向加速度信号与第四设定值比较，如果侧向加速度信号大于第四设定值，则执行步骤C3)，否则执行步骤A3)；
C3)控制单元控制档位转换单元按照转弯换档规律转换档位。
8.如权利要求4所述的AMT车辆进行档位控制的方法，其特征在于：所述路况信号中包括车辆行进方向的加速度信号，所述根据车辆行进方向的加速度信号判断路况包括以下步骤：
A4)控制单元接收加速度传感器感应的车辆行进方向的加速度信号；
B4)控制单元将接收的车辆行进方向的加速度信号与第五设定值比较，所述第五设定值为正值，如果车辆行进方向的加速度大于第五设定值，则执行步骤C4)，否则执行步骤D4)；
C4)控制单元控制档位转换单元按照急加速换档规律将档位转换到低速档；
D4)控制单元将接收的车辆行进方向的加速度信号与第六设定值比较，所述第六设定值为负值，如果车辆行进方向的加速度小于第六设定值，则执行步骤E4)，否则执行步骤A4)；
E4)控制单元控制档位转换单元按照急减速换档规律将档位转换到低速档。
说 明 书
【技术领域】
本发明涉及装有AMT(电控机械式自动变速器)车辆，尤其涉及AMT车辆识别路况并进行档位控制的系统及方法。
【背景技术】
装有AMT(Auto Tnated Mechanicar Transmission，即电控机械式自动变速器)的车辆是在不改变原车变速箱主体结构的基础上，通过加装微电脑装置，取代原来由人工操作完成的离合器分离、接合及变速器的选档、换档动作，实现换档全过程的自动化。驾驶员利用换档操作机构发出汽车起步或换档的指令，计算机模拟人脑控制执行机构，全面模拟驾驶员的换档动作。在汽车起步换档期间，油门补偿机构模拟驾驶员的右脚动作，离合器执行机构模拟驾驶员的左脚动作，换档执行机构模拟驾驶员的右手动作，通过传感器(模拟人的感觉器官)感知
车辆运行状态，采用不同的档位规律。现有的AMT车辆的换档动作是通过速度传感器感知车辆的行进速度和驾驶员的意愿，当车辆达到换档速度时，控制自动变速器进行加减档变换。换档规律按照所选定的控制参数的不同，可分为单参数、二参数、三参数换档规律。目前使用最多的是二参数(油门、车速)的换档规律。其特点是：当油门开度较小、发动机负荷较小时，换档点的车速较低；当油门开度增大、发动机负荷较大时，换档点的车速也增大。这种换档规律提供了驾驶员干预换档的可能性，可提前实现升档和降档，以此来反映驾驶员的意图。车辆在稳定行使的前提下，二参数换档规律能够满足最佳动力性或最佳经济性的要求。但车辆在突然加、减速以及车辆在坡道、弯道等复杂的路况条件下行驶时，这种换档规律不能正确理解驾驶员意图，造成频繁和意外换档。由于这种转换档位没有根据路况来换档，所以具有以下缺点：1)车辆在上、下坡或颠簸路况下会频繁换档。由于在这样的路况下，车速变化大，在车辆达到升档车速时的换档时间内，车速可能会又迅速降到降档车速，所以会出现频繁换档。又由于AMT的动力传动和传统的手动变速箱一样依然依靠几组齿轮的相互啮合实现速比的变化，所以在行车过程中因档位变化引起的顿挫感依然存在，而这种顿挫感具有和手动变速箱不一样的地方，当车速达到一定数值时自动换档，所以说顿挫感的产生具有一定的突然性，严重影响驾驶的舒适性、安全性，也使AMT可靠性降低、寿命减少。2)AMT车
辆在上坡路况下，如果保持车速不发生大的变化，则档就会保持在高速档，这使得车辆的爬坡动力不足，造成能源浪费。3)AMT车辆急减速或在下坡路况下，车速仍然比较高，档位仍然保持在高速档，不能自主利用低速档位时的发动机的牵阻作用使汽车快速减速，从而增加驾驶的危险性。4)AMT车辆在转弯路况下，如果速度没有下降到降档车速时，档位也仍然保持在高速档，从而增加转弯时的危险。
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