针对驻外销售反映的油耗问题，现做出如下分析。
根据经销商及驻外销售部的信息反馈，该车型车速要求为最高档不脱档的情况下维持在65-70 km/h。反映的问题主要是车速偏高，油耗偏高。初步分析为，车型A的动力总成匹配情况结果，65-70 km/h这个速度段在转速较低的范围内就达到了，并且没有落在经济转速范围内。根据WP10.270E32的万有特性曲线图，可以知道燃油消耗率最低的转速大致为1400-1600 rpm。见图1。
图1 WP10.270E32 万有特性曲线图
现针对原有车型A的动力总成配置进行进一步计算。
由于主要进行最高档的分析，故下面仅进行最高档的计算。
由公式 可得，车速65-70 km/h 落在1325-1426 rpm中间，并不完全处于燃油消耗率最低的1400-1600 rpm转速范围内。
现考虑提高速比，让65-70 km/h 落在 1400-1600 rpm 范围内。
根据车型A已有配置——485单后桥型谱，可知有3.8、4.11、4.625、5.2速比可供选择。现选择比4.11稍大的4.625进行验算。
在速比为4.625的情况下，由公式 可得，65-70 km/h大致落在1490-1605rpm转速范围内，大致是燃油消耗率最低的转速范围。
现比较满载情况下，4.11和4.625两种速比在65-70 km/h 车速下的百公里燃油消耗量Qs。具体比较见表1和表2。
表1 速比4.11时65-70 km/h车速下的百公里等速燃油消耗量
Va （km/h） | 65 | 70 |
Ne （r/min） | 1325 | 1426 |
be （g/（kw/h）） | 194.1 | 192.5 |
Qs （L） | 47.2 | 49 |
表1 速比4.625时65-70 km/h车速下的百公里等速燃油消耗量
Va （km/h） | 65 | 油耗油70 |
Ne （r/min） | 1490 | 1606 |
be （g/（kw/h）） | 192 | 192.5 |
Qs （L） | 46.6 | 49 |
单纯从百公里等速油耗分析结果看，两种速比并不存在太大差别。下面从其他方面进行分析比较。
图2 四种不同速比最高档功率曲线与阻力功率曲线图
从图中可以看出，当选择4.11速比的时候，最高档的功率已经非常接近阻力功率曲线。这说明了几个问题。
1. 最高档已经基本不能满足需求，下面列出最高档各转速的功率和阻力功率数值比较。见表3
表3 4.11速比时最高档各转速的功率与阻力功率比较
可以看出，在800-900 rpm和1600-2200 rpm范围内，发动机所能提供的功率已经无法克服阻力功率，从而无法为车辆行驶提供充分的动力。同时需要指出的是，列出的阻力功率只是包含了滚动阻力和空气阻力，爬坡阻力和加速阻力并未包括在其中，观察其他转速段可以看出，发动机提供的功率基本只比同样转速段的阻力功率稍大一点。因此我们可以假设，驾驶员在最高档的时候想要维持65 – 70 km/h的车速，但由于踩油门踏板后感觉车动力不足，因此会多踩油门踏板来达到提高车速至 65 – 70 km/h。而油门踏板的位置与喷油量密切相关，故上诉行为将导致燃油消耗量提高。
从图2可以看出，速比提高到4.625后，最高档的后备功率有所提高，车辆动力性能较足，避免了驾驶员为加速而将油门踏板踩得太深。
2. 通过图2 和表3 可以看出这一档位的后备功率非常差，同时发动机的负荷率非常高。
发动机负荷率影响燃油经济型。当发动机负荷率为80 % - 90 % 时，燃油经济性处在一个最好的阶段，低于80 % 或者高于90 % 的燃油消耗率较高。
通过图2进行分析，可以看出在速比为4.11时，65 – 70 km/h的车速下，发动机的负荷率大致达到了90.3 % - 96.3 % 。这对燃油消耗量会有不利影响。
而在速比为4.625时，65 – 70 km/h的车速下，发动机的负荷率大致达到了78.8 % - 82 %。这是一个比较合理的负荷率。
现在计算当速比由4.11换成4.625后，整车动力性能的变化。
Vmax（空载）= 96 km/h，Vmax（满载）≈75 km/h， Imax = 20.77 %，Dmax = 0.211
4.625速比可以采用，并且比4.11速比在该销售地区运输中有较好的燃油经济性。建议增加此
速比配置。
发布评论