中国加入WTO后，削减关税、取消投资限制、开放服务等一系列措施使得原本幼稚的汽车工业面临巨大的挑战，作为国民经济的支柱产业，汽车工业的发展具有十分重要的意义，因此必须在分析制约其发展的关键因素基础上，选择一条适合的道路。
制约中国汽车工业发展的根本性因素
1.产业结构有待优化，规模经济难以实现。由于历史因素造成，汽车工业长期处于政府和地方部门的保护之下，形成汽车产品关税高，产品准入保护严重，从而使地方部门从眼前、局部利益出发，盲目投资，汽车工业出现“散、乱、差”和重复建设严重局面。进而，行业整体生产集中度相对较低，企业间资产规模差距悬殊，据2000年统计数字表明，全行业共有2000多家企业，总资产超过500亿元的仅有2家、200—500汽车零部件行业亿元的2家、10—200亿元的12家，其他企业资产均低于10亿元；前13家骨干企业集团产量占全行业产量的90.4%，但平均产量只有13万辆左右，前3家大型企业集团（一汽、东风、上汽）总产量合计88.8万辆，仅占行业总产量42.9%，根据国际标准，一般车型的最小有效经济规模为：30—60万辆，零部件100—200万辆，目前，国内企业生产规模接近以上标准的仅为几家，难以实现规模经济。
2.汽车行业投资畸形，缺乏新技术开发能。目前，我国汽车工业技术水平相对落后，投资结构明显失调，一直以来用于技术改进的投资比重小，与国外相比差距巨大；直接引用发达国家汽车产品和技术比例较大，1999、2000年外商直接投资比例接近30%，且核心技术多为外方控制。因此，中国汽车生产企业缺乏自主开发能力，目前仅在中型载货汽车等少数车型上具有开发能力，轿车、大型客车、重型载货汽车等车型基本上依赖国外产品的进口和技术引进。据《汽车工业“十五”规划》中统计数字显示：国外汽车企业每年的技术开发费投入约占年销售额3%—5%，数额高达几亿甚至几十亿，而我国一些重点骨干企业这一比例不到1%，导致汽车产品种类少，技术水平落后，不能很好满足市场需求。尤其，不具备轿车新产品开发能力，在很大程度上影响了中国汽车工业发展进程。
同时，到2000年末，我国汽车零部件工业与整车行业投资比例仅为0.35∶1远远低于国际的1∶1标准。零部件生产企业规模小，数量多，技术水平参差不齐，整车关键零部件主要依赖进口。
WTO新形势下中国汽车工业战略选择
1.优化产业结构，加速兼并重组，培育优势企业，走规模经济道路。面对加入WTO跨国企业
集团涌入的冲击，使得中国汽车工业走兼并重组、创造大型企业集团、提升自身研发能力的道路已成为必然，这也是对汽车工业发达国家成功经验的借鉴。作为资金技术密集型的行业，在重点扶持培育像“一汽、东风、上汽”等大型有实力的企业集团同时，必须在政府的有效调控下按照市场机制原则，加速实现对中小企业的战略重组，从资金和技术规模上形成优势，为规模经济道路奠定基础。
2.走日韩汽车工业发展道路，采用递进式的技术引进、模仿、赶超模式。日韩汽车工业从幼稚走向成熟到腾飞都源于其递进式的技术引进，在经济全球化的今天，对于尚处幼稚阶段的中国汽车工业选择技术引进、模仿不仅降低技术开发方向的投入，减低开发风险，而且能够创造良好的经济效益。技术引进、模仿有很强的针对性，避免了学习吸收过程中走曲折道路。
日韩成功的经验给我们的启示是：汽车工业的技术引进、模仿更应该着眼于在此基础上的吸收和再创新，以免落入“落后——引进——再落后——再引进”的恶性循环中，这也是早期中国汽车工业发展缓慢的重要原因。对于技术的引进吸收，是一项复杂的过程，因此必须建立完善的包括制度、资金、人才在内的技术处理模式；建立技术引进攻关小组，搜集可靠市场信息，并及时处理信息的可靠性和实用性，在进行可行性研究的基础上采取合理引进措施。
3.选择合资，在政府的宏观调控下实现有效的信息沟通。合资一直是中国汽车行业的一个显著特点，但长期的合资历史表明，我方只注重对短期利益的要求，对基本技术重复开发，而没有资金和实力去开发高新技术，从而外方利用核心技术对我们进行了一定程度的控制，产生了制约我国汽车工业发展的“技术瓶颈”。尤其中小企业一方面资金实力薄弱，一方面不谋长远利益使得我们根本不进行技术消化、吸收、创新，以至于掌握的只有不起关键作用的股权。
市场经济的自我调节能力并不是万能的，在信息不对称的市场里，适当的政府干预是必须的。在合资企业内部，合作各方之间的利益协调并不能解决所有问题，必须要有适当的行政干预，做出各种行为规范，必要时写进合营合同内，严格执行。中国经济的逆市上扬正使其成为一个世界资本的避风港，加入WTO后，各跨国公司将争相涌入，因而必须注意与外方在技术方面的合作，定期进行双向信息沟通和自身技术水平的提高,并且把必要内容作为进一步与外商谈判的筹码,充分掌握合作的主动权。在谈判中必须切实把技术的升级换代，核心技术贸易作为合作的一个条件。只有把技术合作、信息沟通制度化，明朗化，并在合作的过程中迅速提升自身的研发能力，才能在与外方的合作中获得对等的地位与利益，获得与我们的付出对等的“双赢”。
4.寻制高点，创造后发优势。近年来全球汽车工业分工模式最重要的变化之一是整车企业和零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式逐步被打破，除发动机、变速箱等关键零部件仍由整车企业开发外，其他的诸如安全气囊防盗报警系统等重要零部件的研发任务则委托于专业零部件企业，这种研发与整车生产同步，甚至超前于整车的开发，推动整车质量和档次的提高。这样，零部件厂商就能以较低的成本、较大的灵活性进行专业化、大规模的生产，满足全球同类企业的需要。相对技术和资本高度密集的整车开发，零部件工业是劳动力投入较密集的产业。因此在我国现阶段汽车工业技术水平仍相对落后，资金实力不强的情况下，“零部件企业要根据世界汽车零部件产业的发展趋势，不能仅满足于为整车配套，甘当配角，而要独立发展，超前发展，甚至因零部件‘核心’技术的提高而带动整车的发展。所谓‘核心’技术，即要具有全国、乃至世界性的名牌产品。”
在企业形成一定的技术基础上，重点应转向国际竞争，而一切竞争均源自于技术的竞争，中国汽车工业技术赶超必须形成独具特的制高点，获取全球汽车生产增殖链上的附加值。正如我国台湾地区的计算机产业，虽然未如英特尔公司一样称霸全球，但凭借技术上的赶超优势和廉价的劳动力，却掌握了全球电脑主板市场的可观份额。
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