2010款宝⻢马520Li休眠电流故障分析
故障现象：⼀一辆2010款宝⻢马520Li，⻋车型为F18，⻋车辆⾏行驶不到2000km。⽤用户反映⻋车辆在最近的使⽤用中仪表和中央信息显⽰示屏有时显⽰示蓄电池报警。⻋车辆每次停放后启动⼜又⼀一直⽐比较正常，说明⻋车辆的充电系统正常，蓄电池状态并没有严重的亏电，否则⻋车辆每次不可能都顺利启动。
故障诊断：接⻋车后通过ISID进⾏行诊断检测，读取相关故障内容：JBE-总线端KL.30F，断开阻碍条件为总线端KL.30B激活；JBE由于不合理的唤醒，复位总线端KL.30F。故障内容中的KL.30F和KL.30B是两个供电总端，这⾥里需要了解⼀一些BMW的总线端控制原理进⾏行说明。
宝⻢马⻋车系通过不同总线端为⻋车载⺴⽹网络内的设备供电，使⽤用了很多总线端名称，允许按规定⽅方式对控制模块和⽤用电器进⾏行分组。⾃自 F02 起，⼀一些总线端开始使⽤用新名称。分为逻辑总线端和供电总线端。逻辑总线端包括：
l●总线端 R（收⾳音机位置）
l●总线端 15（点⽕火开关）
l●总线端 50（启动状态）
逻辑总线端不能作为供电总线端使⽤用，只能表⽰示⼀一种状态。通过按压START-STOP 按钮启⽤用或停⽤用。其状态以总线信号形式发送⾄至各控制模块。供电总线端包括：
l●总线端 30（永久正极）
l●总线端 15N（点⽕火开关）微型车销量排行榜
l●总线端 30B（永久正极，根据时间情况）
l●总线端 30F（永久正极，根据故障情况）
总线端 15N ⽤用于为仅在⾏行驶期间启⽤用的控制模块和电器组件供电，例如 PDC。字⺟母 N 表⽰示继续运⾏行。供电总线端 15N 通过逻辑总线端 15接通和关闭。总线端 15N 关闭后继续运⾏行 5s。该时间⽤用于各控制模块存储数据。总线端 15N 启⽤用期间，总线端30B 和总线端 30F 也处于启⽤用
总线端 30B 为驾驶员控⻋车期间所需的控制模块和电器组件供电，字⺟母B 表⽰示基本运⾏行。通过以下⽅方式启⽤用总线端 30B：
l●按压⽆无线遥控器上的按钮
l●⻋车辆开锁 / 上锁 / 保险锁死
l●按压 START-STOP 按钮
l●⻋车⻔门触点状态变化，后备箱盖触点状态变化，侧窗玻璃位置变化
l●总线信息正常停⽤用：
l●⻋车辆保险锁死且后备箱盖已关闭（继续运⾏行 1min）
l●⻋车辆未保险锁死或后备箱盖打开（继续运⾏行 30min）
其他停⽤用⽅方式：
达到启动能⼒力上限限值（继续运⾏行 1min）
休眠：进⾏行休眠电流测量的诊断指令（继续运⾏行 10s）
运输模式（继续运⾏行 1min）爱卡途观论坛
具体控制是这样的，对识别发射器发出请求，例如根据⻋车⻔门外侧拉⼿手电⼦子装置的请求控制；
舒适登⻋车系统；中控锁开锁，中控锁上锁；中控锁保险锁死。按压 START-STOP 按钮，总线启⽤用，例如需要⻋车载⺴⽹网络部分供电。⻋车⻔门触点状态变化，后备箱盖接触开关状态变化。关闭总线端的条件是：⻋车辆上锁时，便捷登⻋车及启动系统接收到中控保险锁死信息。⻋车辆上锁后，总线端 30B 仍保持接通状态⼤大约 1min，随后由便捷登⻋车及启动系统关闭。后备箱盖必须已经关闭。如果⻋车辆没有上锁或后备箱盖仍处于打开状态，则关闭总线端 30B ⼤大约会延迟30min。之后由便捷登⻋车及启动系统关闭总线端 30B。此外在⻋车辆处于驻⻋车运⾏行模式时，如果达到蓄电池启动能⼒力上限限值也可关闭总线端 30B。
进⾏行诊断时，可通过休眠指令在规定条件下关闭总线端 30B 以测量休眠电流。⻋车辆处于运输模式时，就会关闭总线端 30F。
总线端 30F ⽤用于在驾驶员离开期间控制各控制模块 , 字⺟母 F 表⽰示故障。通过以下⽅方式启⽤用总线端 30F：
l●按压⽆无线遥控器上的按钮
l●⻋车辆开锁 / 上锁 / 保险锁死
l●按压 START-STOP 按钮
l●⻋车⻔门触点状态变化，后备箱盖触点状态变化，侧窗玻璃位置变化
总线信息⾄至少满⾜足以下⼀一个条件时，总线端 30F 不会复位或关闭：
l●总线端 30B 处于启⽤用状态
l●驻⻋车灯已接通
l●停⻋车⽰示警灯已接通
hev
l●危险报警灯已接通
多个控制模块通过服务信息要求延⻓长总线端 30B 和总线端 30F 的继续运⾏行时间时。例如：发动机处于运⾏行温度时，⻋车辆停⻋车和上锁后电⻛风扇可能需要继续运⾏行最多 11min。为了控制电⻛风扇运⾏行，必须为发动机管理系统供电。由于此时继续运⾏行时间只有3min（当前总线端 30B 的继续运⾏行时间较短，不是 1min），因此，DME 会在发动机关闭时通过总线发出相应的延⻓长指令。出现故障时，休眠电流流过休眠模式抑制装置，总线端 30F 复位10s。
十五年车取消一年两审是真的吗具体控制为如果总线端 30F 因⻋车载⺴⽹网络故障等原因关闭，唤醒⻋车辆时会⼀一起接通该总线端。接通总线端30F 的条件有以下⼏几个：
1)识别发射器发出请求，例如根据⻋车⻔门外侧拉⼿手电⼦子装置的请求控制舒适登⻋车系统。
2)中控锁开锁、中控锁上锁、中控锁保险锁死。
3)按压 START-STOP 按钮。
4)总线启⽤用，例如需要⻋车载⺴⽹网络部分供电。
5)电压复位，如果电压复位后可以满⾜足接通条件；如果电压复位后⻋车辆仍⽆无法切换为
威麟h3休眠模式，就会关闭总线端 30F。总线端 30F 是⼀一个双稳态继电器，位于前部配
电盒和后部配电盒内。在正常条件下始终处于接通状态。只有出现故障时才会关闭所连接的⽤用电器。总线端 30F 继电器关闭后，只有满⾜足某⼀一个接通条件时才会重新接通。
总线端 30B 主要适⽤用于座椅模块、数字式发动机电⼦子系统 DME、变速器电⼦子控制系统 EGS、控制器和CD 换碟机等；总线端 30F 适⽤用于挂⻋车模块 AHM、脚部空间模块 FRM、组合仪表 Kombi 和⾃自动恒温空调 IHKA等。
接线盒电⼦子装置控制总线端 30F的双稳态继电器，但接收发⾃自中央⺴⽹网关 模 块 ZGM 或 IBS 的
请 求。ZGM阻⽌止进⼊入休眠模式或未经授权唤醒时。ZGM 监控⻋车辆状态并记录总线端 30B 关闭后出现的阻⽌止进⼊入休眠模式或未经授权唤醒事件。IBS 超过休眠电流或达到启动能⼒力限值时。在两个控制模块内进⾏行控制总线端 30 的相关计算。ZGM 监控以下情况：总线系统内的⾮非法唤醒过程；休眠模式抑制装置（使总线系统始终保持启⽤用状态的控制模块）、发动机控制模块（DME）、估蓄电池数值。启到⻋车辆时，同样会关闭继电器
智能型蓄电池接线柱（IBS）是⼀一个⽤用于蓄电池状态的机械电⼦子部件。“智能”指的是 IBS 具有⼀一个集成式微处理器。该微处理器有时间要求的测量参数进⾏行计算和评估。⻋车辆处于休眠模式时，IBS 持续记录与蓄电池指标有关的数值。根据编程要求，IBS每 14s 唤醒⼀一次，以便通过重新测量更新测量值。测量时间持续约 50ms。测量值存储在 IBS 的存储器内，以便记录休眠电流。唤醒功能仅适⽤用于⻋车辆处于休眠状态时 IBS 识别到⼀一个唤醒原因，就会通过 PWM 信号唤醒接线盒电⼦子装置。IBS 跟导线直接连接在接线盒电⼦子装置上。接线盒电⼦子装置根据⻋车辆状态和唤醒原因执⾏行下列某项操作：
l●唤醒⻋车辆，从⽽而确保 DME/DDE可向驻⻋车⽤用电器发出关闭请求
l●总线端 30F 复位（不会唤醒⻋车辆）
l●总线端 30F 关闭（不会唤醒⻋车辆）
接线盒电⼦子装置负责控制总线端30F 继电器并存储能量管理⽅方⾯面的相关信息（历史记录数据和故障码存储器记录）。进⾏行诊断时，可通过这些数据进⾏行故障评估并分析⻋车辆蓄电池情况。休眠电流超过 80mA 时就会⽣生成⼀一条检查控制信息（⻋车辆处于驻⻋车状态时蓄电池放电增加）。怀疑耗电量增加时必须测量休眠电流。即使仅稍稍超出正常耗电量也可能会导致蓄电池放电相对较快。
IBS ⼀一经安装到蓄电池接线柱上（拧在接地点上并插接在信号导线上）便可完全正常运⾏行，即可以⽴立即获取蓄电池参数电流、电压和温度。但由此得到的⽤用于电源管理系统的蓄电池状态、启动能⼒力等参数必须经过重新计算，因此延迟⼀一定时间后才能提供使⽤用。发动机重新启动后，DME 或读取休眠电流特性曲线。如果与规定的休眠电流特性曲线存在差异，就会在DME 故障码存储器内存储⼀一条记录。
在发动机“关闭”到 DME 主继电器关闭期间，DME 向 IBS 提供⽤用于确保发动机启动的最⼤大充电量信息。DME主继电器关闭后，IBS 就会持续检查蓄电池充电状态（SOC）和休眠电流。
基本了解了总线端控制原理后，通过⻋车辆电源管理系统调出⻋车辆最近⼀一段时间的休眠电流监控情况，如图1 所⽰示，休眠情况正常。选择故障内容执⾏行检测计划，分析结果如图 2 所⽰示。⻋车辆在休眠的过程中，JBE 中的总线端 KL.30B 激活，导致 KL.30F ⽆无法正常断开⽽而复位，所以 JB
E 控制模块记录了相关的故障。唤醒 KL.30B 的装置为 FRM（脚步空间模块），具体原因是左前⻔门的⻋车⻔门触点信号（⻋车辆的⻋车⻔门触点信号都由 FRM 进⾏行监控）。
越野之道
图 1 中记录的⻋车辆休眠电流正常，⽽而图 2 的检测计划分析中⼜又分析出 JBE中有 140 次被异常唤醒的记录，并且分析出了唤醒装置和引起唤醒的具体信号。两者会不会有点⽭矛盾呢？其实并不⽭矛盾，前者是⻋车辆休眠后的记录，都在正常范围（⼩小于 80mA）, 后者记录的是⻋车辆休眠的过程中被异常唤醒情况，所以两者并不⽭矛盾。
接下来需要借助外在设备实际测量⻋车辆的休眠情况，并通过检测计划的提⽰示到左前⻔门⻋车⻔门触点的故障部件。为了更清楚的监控⻋车辆的休眠过程，维修⼈人员放弃了使⽤用数字电流观察，⽽而是通过波形图进⾏行休眠过程全程的记录。⽤用户反映的故障现象存在⼀一定的偶然性，所以维修⼈人员在第⼀一天的休眠电流监控中⼀一直没有发现异常，通过反复⼈人为激活⻋车辆，然后再使其⾃自然休眠，在第⼆二天的休眠电流观察监控中终于发现了问题，如图 3 所⽰示。休眠电流显⽰示为300mA 左右，并且⻋车内驻⻋车制动灯的照明有时还⾃自动点亮，然后⼜又⾃自动熄灭，说明系统⼜又被唤醒。断开 FRM后再次反复的测量，测试结果如图 4所⽰示。