“一带一路”倡议下蓉欧快铁运营现状分析及发展建议
作者：廖鑫玥　黄泓晟　李柯依　王向婕　张议文
来源：《企业科技与发展》2020年第08期
        【摘 要】蓉欧快铁自2013年始发，已运行7年。目前，蓉欧快铁是国内开行班列最多、运行频次最高、辐射区域最广、运输时效最快的中欧班列，充分利用众多先进技术和创新性运输模式。尽管如此，蓉欧快铁仍面临不小挑战，在国内段存在着中欧班列存在的普遍问题，在国外段也面临一定阻碍。文章利用在青白江物流园区的实地考察、相关论文数据和新闻信息进行分析，简述蓉欧快铁运营情况，分析其优劣势及货运情况。得出总体的调查研究结果后，提出蓉欧快铁未来发展需要市场化、运营高质化和高效化等切实可行的建议。
        【关键词】蓉欧快铁;中欧班列;运营
        【中图分类号】F512.3 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2020）08-0030-03
        1 基本现状
        1.1 线路概况
        蓉欧快铁[以下称为中欧班列（成都）]于2013年4月开通，2015年6月8日正式更名为中欧班列（成都），至今已运行7年。目前，中欧班列（成都）已形成北、中、南“三线并行”格局。其中，北通道全程11 565 km，由二连浩特出境，经由俄罗斯南部到达莫斯科，影响范围可覆盖俄罗斯及欧洲北部地区;中通道全程9 826 km，由阿拉木图出境，经哈萨克斯坦及白俄罗斯，到达罗兹并影响法国、西班牙等地;南通道全程12 826 km，由阿拉木图或霍尔果斯出境，经过里海、黑海附近地区，北上到达德国，可有效覆盖欧洲南部地区。
        截至2019年底，中欧班列（成都）站点城市增至26个，服务范围覆盖欧洲全境。与此同时，国内“蓉欧+”互联互通直达班列已覆蓋15个沿海、沿边城市，构建出以成都为枢纽、联系太平洋和大西洋的新亚欧大陆桥，成为目前中欧班列中开行班列最多、运行最稳定、运行时间最短的班列[1]，能够在聚集国内货源的同时将货物高效分送至全国。中欧班列（成都）的开行成功打破了我国西部对外经济发展只能依靠港口的传统方式[2]。未来，中欧班列（成都）还将继续拓展国际铁路线路，扩大服务范围，借助“一带一路”倡议优势，进一步推动西部地区经济发展。
        1.2 运营现状
        2019年，中欧班列（成都）共开行国际班列3 186列、中欧班列1 551列。截至2019年底，中欧班列（成都）年度和累计开行量连年位居全国第一，累计带动进出口货值超过200亿美元。
        当前国际班列中，成都至莫斯科、蒂尔堡、罗兹等地的公共班列已实现稳定、双向、常态化开行，每月平均开行量分别为25列、24列、37列以上，时效均在15 d以内。此外，中欧班列（成都）还有根据客户时效需求定制的精品班列，以及针对特定货品的定制班列，可根据客户的不同需求开行。
        2 班列运营
        随着社会的发展，经济水平不断提高，中欧班列（成都）的货物类型越来越丰富，以满足人们的物质生活需求。西南、华东、华南、华北及成都本地的商品，如IT产品、汽车配件、机电产品、服饰、花草树木、蔬菜水果和生活用品等，均已通过中欧班列（成都）运往欧洲地区，这些货物占欧洲国家和地区货物总数的48.6%。同时，中欧班列（成都）也在加快拓展进口商品，如欧洲的食品、原材料及机械等[1]。
        出口货物分为20个大类，其中特货物包括植物产品类、塑料橡胶制品类、纺织类、机械类。出口货物中最具发展潜力的是高新技术产品类，而大量货物来自厦门自贸区、昆山保税物流园区、深圳前海湾保税区等10个特殊监管区。据调查，电脑及其零件是最具发展潜力的货物。进口产品则分为16个大类，其中特货物包括运输设备类、机械类、木及木制品类、食品类。进口车辆在中欧班列（成都）进口货物中最具发展潜力。中欧班列（成都）本着因地制宜的原则，针对不同的地区，进出口不同的货物运输类型。此外，中欧班列（成都）还响应“一带一路”倡议，不断增强自身的国际影响力。
        除了运输种类丰富，中欧班列（成都）还拥有其稳定的大客户。中欧班列（成都）有富士康、TCL、戴尔、沃尔沃、吉利、菲亚特等制造商作为大客户，保证了去程的订舱量，与中国外运、中远物流、DB等著名的国际货代公司等稳定合作关系的建立也确保了中欧班列（成都）的良好运行和持续的经济效益。
        与此同时，中欧班列（成都）不断扩展货源，扩展适铁货源品类，保证自身的持续发展性。近期，中欧班列（成都）还带动四川攀枝花地区果蔬、安岳柠檬、温江花卉等本地产业发展，增强地区辐射影响力。
成都汽车用品        2019年1～5月，中欧班列（成都）综合重载率为91.3%，同比增长25.3%，运输货值达24.8亿美元，同比增长65.0%。2019年1～11月运输货值达57.8亿美元。预计2020年全年中欧班列（成都）开行数量超过3 000列，每天双向开行3列，每天运输约205个集装箱[1]。
        3 运营特点
        3.1 优势
        （1）运费低廉。相较于传统“铁海联运”方式，中欧班列的价格较为低廉。以青白江到汉堡（蓉欧班列）的货物运输为例：数据显示，当运输一个40尺（约12.192 m）高柜时，由青白江到上海通过“五定班列”的运输价格约为11 000元人民币（约1 580美元），上海到汉堡的海运价格约为2 100美元，合计约3 680美元;而从青白江到汉堡的中欧班列价格约为2 000美元，仅是海运价格60%左右。价格上的缩减可以为企业带来一定的经济收益，也有助于建立企业与物流间的长期合作关系。此外，由于中欧班列运输用时较短，可以同时给企业带来价格、时间两方面的收益。
        （2）用时较短。相较于传统“铁海联运”方式，中欧班列的用时较短。以青白江到汉堡
（蓉欧班列）的货物运输为例：数据显示，当运输一个40尺（约12.192 m）高柜时，从青白江运到上海通过“五定班列”运输耗时约4 d，海上运输的时间约为31 d，合计约35 d;而从青白江到汉堡的中欧班列用时预计为15 d左右，比铁海联运或江海联运省时约20 d[3]。而且中欧班列（成都）作为中欧班列国内始发地离欧洲最近，现行中欧班列实行“一单到底制”，中途无须更换运单，只需换轨，大大提高了运输效率，精简了运输手续。运输效能加快不仅能帮助企业快速抢占市场，而且能有效降低在途库存。与空运相比，铁路运输时间虽然比空运长5 d左右，但费用仅为空运费用的1/4左右。
        （3）地理位置优越。相较于传统的“五定班列”等运输模式，中欧班列（成都）的覆盖更广、延伸更长;而相较于海上运输，陆地运输对于诸如四川、重庆这样无海运港口的内陆地区具有较大的优势，也对欧洲的内陆城市有所影响。以波兰重要城市罗兹为例，“二战”后罗兹的工业化发展突飞猛进，但20世纪90年代以来发展却停滞不前;中欧班列（成都）开通后中国到波兰的货物运输时间缩短为10 d[4]。而罗兹位于波兰中部，也处于欧洲大陆的中间地带，利用罗兹的地理优势，在罗兹设置一级站点，从罗兹转运到其他欧洲城市最多仅需3 d，为货运提供了极大便利，也让罗兹迎来了发展新动力。同时，中欧班列（成都）的发展对内陆地区尤其是西南地区的货物运输提供了巨大帮助。中欧班列（成都）始发地成都位于“丝绸
之路经济带”和“长江经济带”国家战略的交汇点，是中国“西向南向”开放格局的战略支点，也是成都深度融入国家“一带一路”建设的重要节点，有利于提升成都面向欧洲市场的投资环境、增加城市在产品出口方面的竞争优势，促进内陆地区的进出口贸易和经济发展。
        （4）“信息化”促进提效降本。目前支撑成都国际铁路港信息化的服务平台包含港务服务模块、国际班列物流服务模块、协同工作模块、EDI数据服务平台四大核心功能模块，极大地改进了国际铁路运输的工作组织方式，提高了工作效率。结合物联网技术和大数据的运用，实现了车、箱、货全程信息管控，提高了班列公司服务水平和质量。以中欧班列（成都）提出并投入使用的国际铁路运输EDI数据服务平台为例，EDI数据服务平台接通了海關监管场站、铁路车站及物流场站等多方资料数据，全程使用EDI传输。这样一来，沿途国家利用EDI系统预先提交的过境资料完成通关手续，成功实现列车不停留转关，采取“一次申报、一次查验、一次放行”的快速通关模式，大大节省了铁路运输途中的工作时间。
        （5）“三并二”集并运输。由于中欧班列（成都）每日的列车发行量充足，在中欧班列（成都）的沿线宽轨国家起始口岸换装时，可以将国内的三列中欧班列合并为宽轨段地区的两列，集并运输到宽轨段的终点口岸，再换装还原为原来的三列中欧班列。通过“三并二”的
运输方式能够有效节省宽轨段的运输成本，全程物流成本下降5%～10%[5]。“三并二”集并运输班列所需的运行时间为10～15 d，与同期时效基本一致。因此，在运行途中集并运输不会对班列运行造成不良影响，而通过“三列并两列”，却能有效节省运输成本。
        3.2 劣势
        （1）地方政府补贴干扰市场机制作用。各中欧班列都是依靠地方政府扶持，中欧班列（成都）作为中欧班列其中之一也不例外。虽然补贴和管控给班列运营与城市经济发展提供了便利，促进城市对外开放和出口经济发展，但是不利于班列运营长期发展。例如，成都市列出专项资金对中欧班列（成都）补贴运费2年，补贴后的运价为7 000～9 000美元/FEU。但一个集装箱运输成本在1万美元左右，即便满载41个集装箱运行，一趟亏损超过10万美元。此外，开行中欧班列的各地政府甚至出现恶性价格竞争以抢夺货源的情况，这在一定程度上扭曲了市场竞争机制[6]。
        （2）沿线国家基础设施落后和沿线自然天气影响。中欧班列（成都）的沿线国家不同程度地存在着运输基础设施落后的情况。这些国家的铁路老化失修，使得班列运行速度低，而且沿线部分国家的铁路存在列车车辆少、换装设备不足、线路铺设稀疏等问题，导致班列
运输能力难以跟上中国不断增长的货运需求。这些因素给班列线路带来拥堵、开行数量受限等问题，降低了中欧班列（成都）的运行效率和稳定性，使班列运输成本增加，班列运行质量低下，不利于班列市场竞争[7]。
        中欧班列（成都）途经不少气候条件复杂的区域，有大风天气和连日高温的我国新疆境内、有极端低温的西伯利亚地带等。这些极端天气不仅会严重影响列车的开行，也对集装箱的货物存储能力提出考验。如果没有预知天气变化，提前做好防范措施，往往会影响运输商品的质量。
        （3）边境口岸换装能力有限。俄罗斯、哈萨克斯坦、白俄罗斯、乌克兰和蒙古等国的铁路采用宽轨道，而我国和西欧国家采用标准轨道，这样会导致中欧班列换轨两次。
        以出口到德国纽伦堡为例，目前需要换轨2次。如果从阿拉山口出境，第一次在哈萨克斯坦的多斯特克和我国阿拉山口交界处进行换轨。列车到达白俄罗斯后，在布列斯特后和马拉舍维奇交界处进行二次换轨。