钟新才
上汽通用五菱汽车股份有限公司技术中心 广西柳州市 545007
摘 要： 针对中印两国最新轻型汽车排放标准国VI 和BS VI，比较分析排放标准各项排放指标、检测项目、测试
工况及技术要求等，确定了排放标准主观评价指标体系，采用AHP 层次分析法并综合考虑两国排放政策和技术现状，确定排放体系中各指标权重，构建中印排放标准主观评价模型。通过研究中印排放体系的差异化，制定中印汽车出口策略。
关键词：轻型汽车；排放法规；层次分析法（AHP）；出口策略
1 中印汽车排放标准比较分析
从2000年到2020年，我国排放标准通过20年的时长从国I 不断升级至国VI。国6标准[1]的型式检验项目包括排放限值、实际驾驶排量、曲轴箱排量和检测方法、SI 发动机的蒸发和加油限值、低环境温度测试排放限值及OBD 系统测试等多项标准均做出了更严格的规定[2]。各标准执行年限如图1所示。
印度的排放标准名称为“巴拉特”，英
文缩写为BS。印度1996年制定出第一个汽车排放标准BS I,2000年参考欧I 标准修订BS II 标准，2020年印度政府选择跳过BS V 直接执行BS VI [3]。印度经过24年从BS I 标准迭代更新到BS VI，其执行时间如图2所示。
1.1 管理机构
我国制定排放法规标准由车辆排放控制中心VECC 负责，监管部门是环境保护部MEP，排放标准体系以国标为准。
印度排放法规标准化由排放标准常务委
员会SCOE、技术标准委员会CMVR 及其下属组织汽车工业标准委员会AISC 负责。监督执行法规由道路运输和公路部MORTH、重工业和公告事业部MOHI、环境和森林保护部MOEF、印度标准局BIS 等政府机构实施[4]。
印度排放标准体系由中央机动车辆规则CMVR、印度国家标准IS 和印度汽车行业标准AIS 组成，三者相辅相成[4]。CMVR 只规定基本法规要求，IS 标准范围广，AIS 标准只针对汽车不涉及其他产品，对于整车及汽
车零部件均采用AIS 检验评估，汽车行业标准AIS 通过印度标准局转化为印度国家标准IS [4]。
1.2 型式检验项目及限值要求（见表1）
2 中印排放体系主观评价方法及模型构建
随着排放法规的不断升级，汽车的测试
工况、限值要求、测试项目及技术要求也在不断升级。本文通过构建一套排放标准主观评价模型，对中
印排放体系进行差异化研究，将排放体系的差异化细化到技术层面，为中印出口策略的制定提供科学可行的方法。
2.1 AHP 层次分析法
AHP 层次分析法在20世纪70年代由美国运筹学教授T.L.Saaty 提出，它将研究目
标分解成多个因素，按照各个因素之间的关
图1 我国各排放标准执行年限
图2 印度各排放标准执行年限
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联关系进行聚类分层组合，形成一个系统的多层的层次结构图[5]。该方法适合处理复杂的、不易定量分析的模糊问题。
（1）构建判断矩阵
引入1-9比率标度法（见图3），对层次结构图中每一层次的各个指标进行两两比较，判断指标之间的相对重要程度，构建判断矩阵。指标之间的对比标度由行业内的专家一致讨论表决得出。
（2）计算判断矩阵
计算判断矩阵的最大特征值max λ和特征向量ω，此特征向量即为各个指标的重要程度排序[5]。
（3）一致性检验
判断矩阵是通过主观评价法进行评估的，当指标个数增加时，矩阵的不一致性也会增加，导致判断误差增大[6]。Saaty 引入随机性一致性指标RI 来衡量判断矩阵的不一致程度
[5]
。随机性一致性指标RI 与阶数n 的关系见图4。
2.2 排放标准主观评价指标分析根据中印最新的排放标准，将轻型汽车
排放标准主观评价指标分为测试程序指标、污染物指标和技术指标三个方面。
测试程序指标即汽车排放检测时选用的测试工况。污染物指标即汽车尾气排放物指
标。技术指标即为满足排放要求需要应用的技术指标。
2.3 中国排放标准主观评价模型 根据排放标准主观评价体系建立如图5的层次分析法模型，包括目标层、准则层和子准则层。
根据各个指标之间的重要度关系，列出准则层及子准则层的判断矩阵。按照2.1的层次分析法的计算方法，计算出各指标权重并进行一致性检验。
1）中国排放标准主观评价准则层判断矩阵及权重计算结果：
最大特征值max λ=3.0092；一致性指标CI=
（max λ-n）/（n-1）=0.0046；随机一致性指标RI=0.52；
相对一致性指标CR=CI/RI=0.0088<0.1，满足。
2）子准则层——污染物指标B2计算结果：
最大特征值max λ
=7.1955
表1 中印汽车排放法规内容差异
图3 判断矩阵标准及其意义
图4 随机性一致性指标RI 表
一致性指标CI 2=（max λ-n）/（n-1）=0.0326
随机一致性指标RI 2=1.36
相对一致性指标CR 2=CI 2/RI 2=0.024<0.1，满足
3）子准则层——技术指标B3计算结果：最大特征值max λ=2
一致性指标CI 3=（max λ-n）/（n-1）=0
随机一致性指标RI 3=0
相对一致性指标CR 3=CI 3/RI 3=0<0.1，满足。
结合上述计算结果发现，单一指标均满足一致性要求，最后计算组合权向量，并检验总体的一致性是否满足要求。
ω*=（0.5390，0.2972,0.1638）T
CI *=（CI 1,CI 2,CI 3）·ω*=（0,0.0326,0）
·ω*
=0.0097
RI *=（RI 1,RI 2,RI 3）·ω*=（0,1.36,0）·ω*=0.4042
CR *
=CI *
/RI *
=0.0240<0.1，满足要求。综合考虑我国排放政策、技术现状和汽车制造商的关注程度，确定判断矩阵中的测试程序权重最大，其次是污染物指标，最后是技术指标。污染物指标中新增的N 2O 排放量、THC 排放量和NMHC 排放量是控制重点。技术指标中后处理技术权重明显大于发动机技术权重。
2.4 印度排放标准主观评价模型根据排放标准主观评价体系构建图6层次结构模型，建立准则层和子准则层的判断矩阵如表5——表7所示，计算各指标权重并进行一致性检验。
1）印度排放标准主观评价准则层判断矩阵及权重
计算结果：
最大特征值max λ=3.0092
一致性指标CI=（max λ-n）/（n-1）=0.0046
随机一致性指标RI=0.52
相对一致性指标CR=CI/RI=0.0088 <0.1，满足要求。
2）子准则层——污染物指标B2计算结果：
最大特征值max λ=7.1955
一致性指标CI 2=（max λ-n）/（n-1）=0.0326
随机一致性指标RI 2=1.36
相对一致性指标CR 2=CI 2/RI 2= 0.0240<0.1，满足要求。
3）子准则层——技术指标B3
计算结果：最大特征值max λ=2
一致性指标CI 3=（max λ-n）/（n-1）=0
随机一致性指标RI 3=0
相对一致性指标CR 3=CI 3/RI 3=0<0.1，满足要求。
最后计算组合权向量和总体一致性检验：
ω*=（0.1638,0.2972,0.5390）T CI *=（CI 1,CI 2,CI 3）·ω*=（0,0.0326,0）
·ω*=0.0097
RI *=（RI 1,RI 2,RI 3）·ω*=（0,1.36,0）·ω*=0.4042
CR *=CI */RI *=0.0240<0.1，满足要求。综合考虑印度排放政策、技术现状和汽车制造商的关注度，确定判断矩阵中技术指标的权重最大，其次是污染物指标，最后是测试程序指标。技术指标中发动机技术权重
大于后处理技术权重。污染物指标中新增的PN 排放量、NOX 排放量和PM 排放量为控制重点。
3 中印出口对策
中印两国排放法规升级主要体现在测试工况升级、排放限值升级和技术指标升级三个方面，但因两国国情不同导致一定的差异化，根据中国和印度的排放主观评价模型可以看出：
（1）测试工况不同。我国采用的是WLTP 测试程序，印度采用的是NEDC 测试程序；
图5 中国排放标准层次分析模型
中国排放标准主观评价模型
测试程序指标B1
WLTP 程序C1CO 排放量C2THC 排放量C3NMHC 排放量C4
NOX 排放量C5N2O 排放量C6PM 排放量C7PN 排放量C8发动机技术C9
后处理技术C10
技术指标B3
污染物指标B2
图6 印度排放标准层次分析模型
印度汽车排放标准主观评价模型
测试程序指标B1
NEDC 程序C1
CO 排放量C2THC 排放量C3NMHC 排放量C4
NOX 排放量C5THC+NOX 排放量C6PM 排放量C7PN 排放量C8污染物指标B2
技术指标B3
发动机技术C9
后处理技术C10
（下转第9页）
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企业应对层面，《管理要求》实施多年来，我国M1类汽车产品生产企业有了符合企业自身情况的ELV管控体系。特别是长城、上汽大通等自主品牌企业已经在应对欧盟ELV 法规方面有了较为成熟的经验。相比之下，国内非生产M1类汽车产品的汽车生产企业还存在不明晰ELV管控概念、不具备管理体系等情况；
随着国内外ELV法规日趋严格，汽车企业及产品走出国门诉求日益增强，这部分企业在ELV管控方面还有相当的工作需要开展。
3 总结
基于我国做大、做强、走出去的汽车工业发展愿景，以及全社会对绿发展理念的
认同，汽车ELV管理将在政策标准法规层面
不断完善管控机制，这也将推动汽车及零部
件生产企业在做实做强绿产品方面形成体
系化应对能力。
参考文献：
[1]GB/T 30512-2014. 汽车禁用物质要求[S].
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李甜，李龙辉.时代汽车.2017（5）.
[3]汽车产品禁用物质及替代技术使用现状[J].
侯猛，李龙辉，徐树杰，柴静，吴蒙.时
代汽车.2016（10）.
[4]基于COS系统的汽车有害物质及RRR信
息化管理研究[J].李甜，李龙辉，吴蒙，
徐树杰.时代汽车.2016（11）.
[5]基于CAMDS的RRR法规应对研究[J].
康医飞，徐耀宗，董长青.汽车工艺与材料.
2012（11）.
[6]欧盟汽车产品有害物质和可回收利用率认
证探究[J].吴蒙，贾艳敏，董长青.汽车工
业研究。2014（2）.
[7]汽车产品应对欧盟REACH法规策略探讨
[J].何玉松，王佳璐，胡仁其，杨如松.上
海汽车.2017（5）.
（2）污染物的排放限值的侧重点不同。我国主要针对一氧化二氮和碳氢化合物，印度主要针对颗粒物和氮氧化物；
上汽通用五菱汽车股份有限公司（3）技术升级侧重点不同。我国主要针对汽车尾气的控制治理技术，发动机缸内技术是国五升级期间的重点。印度主要针对发动机缸内技术，尾气后处理技术次之；
（4）测试项目种类和要求不同。我国比印度多低环境温度测试和加油排放测试限值两个检测项目，且检测项目中的排放物限值严于印度。
作为出口国时，中国要按照印度排放法规的要求设计和检测汽车，满足污染物排放限值和技术路线。印
度的排放限值要求均低于中国，且污染物测试种类不同。在技术方案方面，印度引入EGR废气再循环系统的发动机缸内净化技术及DPF颗粒过滤器、SCR 选择性催化还原技术的后处理技术。
同理作为进口国时，印度要按照中国排放法规的要求设计和检测汽车。我国国六的测试工况和排放限值是最具挑战性的。在技
术方案方面，不仅仅要求发动机技术达标，
而是通过发动机技术和尾气后处理技术综合
优化达到国六标准[7]。
4 结论
本文将国VI和BS VI做了全面的标准比
较分析，内容包括管理机构、排放限值、检
测流程、检测方法等，并建立一种排放标准
主观评价模型，通过AHP层此分析法确定各
个指标权重，结合各国技术现状制定出中印
出口策略。不足之处是内容涉及面尚不完整，
只研究了中印轻型汽车的标准差异化，没有
研究重型汽车。
参考文献：
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术法规[J].摩托车技术，2013（05）：48-
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65.
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标权重分析[D].湖南大学，2009.
[7]田大鹏，张智亮.这一次，中国汽车排放
标准升级为什么这么“难”？[J].中国汽
车市场
.2019，（7）：48-51.
作者简介
钟新才： （1963—），男，汉族，广东人，本科
学历，高级工程师，现任上汽通用五菱
股份公司技术中心平台总工，主要研究
整车集成方向。
（上接第6页）
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