早期进口的中低档轿车电脑控制系统没有闭环控制(或不完善)，也没有安装三元催化转化器，但是在通过定期免拆清洗燃油供给系统并酌情修理后，可以排除加速不良和尾气排放超标的故障(符合1995年的国家排放标准)。然而，在维修中高档轿车的时候我们发现，按原有的工艺和方法来处理汽车加速不良、发动机抖动、耗油、尾气超标等症状，效果就不甚理想。究其原因，这些车辆安装了闭环控制系统和三元催化转换器，最大化地减少了尾气排放的污染物。由此可见，汽车加装了三元催化转化器后对于净化尾气起到至关重要的作用。

雨刷器汽车尾气三元催化转化器(简称催化器)是安装于汽车排气系统中最重要的机外净化装置，它可将这些有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的CO2、H2O和N2。催化器中心是多空蜂窝陶瓷载体(格栅)，孔多而壁薄，废气通过时与催化剂充分接触，又不产生较大的背压(排气阻力)。载体材料一般是高纯度的堇青石，具有适当的吸水性，以便催化剂的涂附，并有极低的热膨胀系数，即便在反复承受热冲击的情况下，也不会产生大的应力变化和疲劳破损。载体表面涂有很薄的催化剂涂层，其中直接起催化作用的主要是铂族贵金属(铂Pt、铑Rd、钯Pd)，此外，稀土材料铈Ce和镧La的氧化物具有储氧功能，并有助催化的作用。将上述多种材料按一定比例(配方)制成催化剂，能收到最佳的催化效果。
汽车产品不断升级换代，时至今日，普遍的汽车都配备了电控喷射系统，免拆清洗剂也在不断升级。不论是进口的还是国产的催化器免拆清洗剂，对于新车的清洗效果都较为不错，但是针对行驶里程超过七八万千米后的车辆就不尽人意了。尤为严重的是，在免拆清洗的过程中有一个怪象：接受清洗的车辆在清洗中可以启动，但当清洗即将结束时却突然熄火而无法再启动。经过反复检查后发现，进气喉管和进气歧管内壁有大量的积炭，发动机启动后清洗剂和可燃混合汽混合，随着真空吸力将进气系统清洗干净，同时也将大量的积炭吸入了燃烧室。因为发动机处于怠速状态下可燃混合汽无法彻底燃烧，积炭随着废气进入三元催化器，加重格栅滤网的堵塞导致无法排气，造成熄火和，所以只有更换三元催化器，故障才能排除。
经过多年的实践和调研，我们发现，随着使用时间的延长和行驶里程的增加，加装了三元催化器的车辆，其内部各种胶质、积炭也在不断的增加，由此产生和引发两个方面的问题：第一，积炭不断增加造成发动机的排气越来越困难、加速不良、发抖喘气，同时油耗也不断增加；第二，喷涂在三元催化器格栅内的催化剂被增厚的积炭逐步覆盖，导致催化剂性能下降，直至无法达到催化效果。要解决这两个方面的问题，就必须从以下五个方面去寻求解决之路。
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1．市场上目前所有的三元催化器清洗剂(包括进口)都是在免拆状态下清洗的产品，不管是外接式压力清洗还是真空吸力法清洗，都必须在设备安装后启动发动机进行作业。如果汽车发动机有故障，三元催化器也会严重堵塞，造成车辆，此时就无法进行免拆清洗作业。换言之，这种情况下三元催化器是“无药可医”的。
2．如果汽车能启动，在免拆清洗过程中，进气喉管和进气歧管内的大量积炭会随着可燃混合汽进入燃烧室。由于无法彻底燃烧，大量的积炭又会进入三元催化器中造成二次污染和堵塞。实践中，有多数老款车(欧Ⅱ标准小型客车)车主因嫌价格太高而不愿更换三元催化器，维修人员只好将格栅滤网打通，人为地造成了尾气排放严重超标的问题。欧Ⅲ标准的新款车格栅滤网如果被打通就会造成故障灯常亮，发动机会自动给与限速控制。由于汽车加速不良，车主也只好同意更换三元催化器总成。
3．新车首保后，商家要求每5千千米清洗一次，按5万千米的周期计算，一台车需要清洗10次，由于清洗频率太高费用太大，车主就会延长清洗保养的时间，这样就更易造成催化器积炭增多，导致工况不良。
皮带轮型号4．发动机启动后，对三元催化器排气系统进行免拆清洗需要一个多小时。在耗油严重的情
况下还有大量的有害气体污染车间或室外空气，给维修人员造成伤害。
荣威550汽车5．现代发动机在设计制造过程中加装了闭环控制系统和三元催化器，两者相结合取得了良好的尾气净化效果。前者是通过前将废气中的含氧量信息不断传输给电脑智能化系统，不断地修正各执行机构，使之调整至最佳状态。后者则可反应一台品质优良的发动机无法完成正常工作的具体情况。
综上所述，汽车三元催化器专用清洗剂的市场现状并不乐观，希望文中论及的五个方面，有助于三元催化器专用清洗剂问题的解决。
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