中级轿车多连杆后悬架设计
--------几何学定义（GEOMETRY）
二零零七年三月六日
序言
本文档主要从整车总布置角度出发，在总体概念设计阶段进行悬架的选型、硬点、几何定义设计，从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息。
拖曳臂（TRAILING ARM）后悬架
优点：
•沿Y和Z方向的尺寸较小，因此对于后部车厢布置非常有利，能有较好的空间利用率（尤其是轮罩之间的宽度较大）和容易布置备胎和油箱。
•悬架和车身容易装配
•悬架结构简单: 零部件少、容易分装
•由于没有衬套，滞后性较小
•容易保护后驱
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Compatibility with traction
缺点：
•在沿着车身与拖曳臂的旋转轴，拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比，因此当存在侧向载荷时，有不利的前束。
•在车身的横向翻转时有不利的车轮外倾角(如果有一个比较合适的悬转轴，有可能纠正外倾角，但这样会影响轮罩之间的宽度。)
•不好的调整潜能: 所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的。
•由于缺少衬套，不能进行有效的衰减震动。
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扭曲梁（TWIST AXLE）后悬架
优点：
•悬架和车身容易装配
•悬架结构简单: 零部件少、容易分装
•垂直尺寸较小
•水平方向尺寸较小，有利于布置备胎和油箱
•在车轮上下跳动不同时，可以进行自动调整车轮外倾角•当车身有横向倾斜时，可以进行前束自动调整
•有好的操纵性能，尤其是在光滑路面
•当存在障碍物时，有增大轮距的能力
•如果设计要求拉焊，有比较大的抗误操作强度
缺点：
•对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求•不利于进行驱动
•对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载
变化
Skoda Fabia
多连杆悬架具有下列优点：
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具有良好的操纵稳定性和平顺性，这一良好的潜在性能是由下列主要的几何特性所决定：当存在横向载荷时将自动纠正（Toe-in recovery ）
当存在纵向载荷时将自动纠正（Toe-in recovery ）
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•在车轮跳动行程中外倾角自动纠正（Camber recovery ）
当障碍物时，轮当•与后轮驱动有很好的兼容性
当后轮驱动时，有好的转向矩控制
多连杆通常有下列缺点•有较多的零部件，加工制造复杂
•调教实验比较复杂，而且与其他车型共用平台适应性研究比较复杂
•对悬架几何参数和弹性元件特性有较高的敏感性
•承载能
力和悬架重量比
菲亚特车型值不合理（需要副车架）
•误操纵容易损坏
•悬架整体尺寸较大，降低后部车厢的空间利用率，影响后底板布置
•在欧美市场工业制造有较高的成本Only one archetype is adopted by all makers: a longitudinal arm guided by transverse links.多连杆（MULTILINK ）后悬架
THREE-LINK: AUDI A3–NEW GOLF