日本车是单层钢板，面漆好，但底漆不防腐.美，德，法车双层钢板，中间空心注蜡12年防腐，这两层钢板每层刚度及韧性都超过那一层日本车的钢板.同样大的 冰雹，日本车会打出许多麻点，而美，德，法车仍光彩照人.其实你个日本车用手用摁，许多车本车的面板当场就陷下去，你再美，德，法车试试就就知道谁是 真正的钢筋铁骨了.
所有的日本车的外表油漆都很漂亮，但外表一层下面直接就是没有经过电镀的金属，仅仅是一层表面很薄的漆.在金属板对着里面的面，仅仅是简单的一层喷漆来防 锈处理.对比价格还要便宜的高尔夫和POLO，人家的钢板都采用两层镀锌，空腔注蜡的技术来防锈，绝不欺骗消费者. 日本车的外表做的很漂亮，内部电子产品的配置也不错.但对于驾驶来讲，开车的目的是要到达，同时要保证安全.日本车的保险杠的强度都要小于发动机支架的强 度，发动机支架的强度都要小于驾驶仓的强度，驾驶仓本来就不如欧美的车子强度好，目的是在发生碰撞时，发动机不会撞进驾驶仓.以损坏保险杠，发动机来吸收 撞击的能量.所以日本车一旦遇到撞击，维修费用往往高的惊人.
第二 发动机配制.
为了降低成本，日本车的发动机一般采用规格在2.4以下，这些全部是直列四缸的.典型的是丰田嘉美2.4，天籁230，广本2.4.这几款车的价格都要比 采用了V6发动机的汽车要贵很多.特别是丰田嘉美，直列四缸的发动机竟然卖到了34万元.比采用了V6发动机的帕萨特2.8，别克君威2.5V6, 蒙的欧2.7V6还要高出很多.要
知道，日本的发动机制造技术的确不错，直列四缸的发动机敢于和V型6缸的发动机拼比.但再好的直列四缸发动机，输出功率 上.仅仅是峰值接近V6的发动机而已.但制造成本要低很多，发动机本身的输出功率要低，但噪音度要高很多，完全靠车体密封来屏蔽噪音.
日本车在发动机上偷梁换柱，更换劣质或过旧的发动机。如威驰: 日本原装威驰使用VVTI发动机，一汽丰田威驰使用夏利2000发动机；又如雨燕：作为雨燕 精髓的1.3升 91马力 DOHC VVT 发动机没有引进，而是采用国内羚羊使用的1.3升85马力 SOHC 发动机。从发动机先进性，经济性，及动力输出各个角度来说，都比原装落后很多，但要号称世界同步，价格加倍.这实在是一个败笔，也是人为的故意。
日本车在发动机功率上能唬就唬。日系车一般就夸耀其排量小但最大功率比人家大。其实，功率不能衡量发动机好坏。功率大不等于就认为是好车，汽车的最大功率 只是评价的一个小指标而已，更重要的是看发动机的动力曲线输出，现在很多车型发动机标称的最大功率只是在极端情况下才能输出，但在正常使用区间就相当不平 顺，这样其实没什
么实际意义。而且，除了这个最大功率，动力输出曲线这些软性指标、发动机采用的新技术就经常被人们所忽略。发动机成本很大程度上取决于是 否是使用了这些新技术。比如发动机电控系统是否最新最先进的，是否采用了国际上最新的电子油门技术(不等同于我们通常所说的电喷技术)，是否采用了成本更 高但更轻巧的铝合金缸体，在进气排气系统方面是否采用新技术等等，这些新技术的采用直接关系到汽车行驶性能以及油耗和排放的降低，会对消费者日后的使用造 成极大影响。
第三，刹车系统配置
日产注重汽车的安全性能，一定要查看是否采用了ABS(防抱死)刹车系统，ABS系统的版本是否是最新的，采用的是碟刹还是鼓刹。最好的刹车系统都采用碟刹技 术.现在一般的汽车都采用前后四轮碟刹系统，配备ABS防抱死刹车系统.这是事关安全的重要部件.很遗憾的是所有日本品牌的车，价格在17万元以下的，包 括22万元的广本2.0，都是采用的前轮碟刹系统，后轮鼓刹系统的配置，均采用国外已经淘汰的早期版本的ABS系统.目的是降低成本，提高利润.相比之 下，连大众普桑99款，都是四轮碟刹系统的.由于日本车采用的是前轮碟刹后轮鼓刹的配置，就不可能采用四轮独立悬挂系统.所以在乘坐舒适性上普遍比较差, 但成本却很低.
第四，底盘和安全性
随便对比一下相同排量的汽车，各位会发现，所有日本的车重量都比较轻.在所有20万元以下的日本车，都没有侧面的防撞杠，底盘和车身都没有加强筋.仅仅算 是广本2.4的还有一点良心，车身里面加了加强筋.包括马6，侧面都没有加强筋，那么要那么多的安全气囊有什么用.到时候打开只会将人憋死.由于日本车普 遍采用塑料件做车体，发动机的重量明显要大，所以没有办法，只好在底盘的后部加一个压重杆来平衡车的前后重量平衡.所有的日本在华销售的车，前后重量配比 都为仅仅及格的5.6:4.4. 而德国的车，美国的车几乎都是标准的5:5.
17万以下的日系车普遍采用前独立悬挂后非独立悬挂的底盘悬挂布局。我们知道，汽车的悬挂系统分为非独立式悬挂和独立式悬挂两种组成。非独立悬挂是将非独 立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端。采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，生产成本也比较低。独立悬挂是指车轴分成两 段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面，这样当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，车身的震动大为减少，汽车舒适性也得以很大地提升，尤其在 高速路面行驶时，它还可提高汽车的行驶稳定性。不过，这种悬挂构造较复杂，还会连带使汽车的驱动系
统、转向系统变得复杂起来，因此成本会增加不少。通过前 面的解释，我们可以清楚地知道独立悬挂对于车辆的安全性、舒适性都比非独立悬挂系统好很多，但是成本会高些，因此有些车型就只是在前轮采用了独立悬挂，而 后轮就换成了非独立的悬挂系统。说到这，读者就不会奇怪：为什么日系车普遍高速发飘了。
第五，内饰上
日系车最热衷于在内饰的部件上迷惑消费者，当消费者坐进车内，第一眼看到的是真皮，又有这样那样的小装备，加上销售员的鼓动，很容易以为内饰部件多，看上 去豪华就是好车的主要评判标准，内饰就是决定汽车价格的先决条件，从而忽视了选择一辆汽车真正应该关注的东西。专家指出：在汽车成本计算中，汽车内饰“水 分”不大。汽车内饰方面，由于所涉及的技术含量比较低，相应的配套厂非常多，价
格的弹性也很大。了解汽车用品配件市场的朋友就会知道，一套真皮座椅手工连 材料从2000-5000元都有，比较好的也只是3500元左右就可以了，CD播放器方面，比较不错的6碟CD播放器1000元以下就可以拿到，而这些部 件的价值相对于整个车价来说可谓九牛之一毛。消费者其实只要到家具和电器市场比较一下同档次的产品，就可以知道其中的水分有多大。
第六，省油上
日本车真的省油吗?回答是否定的.以广本2.4为例，市区驾驶仍然要花费12-13公升/100公里，长途驾驶也需要7-8公升/100公里.几乎和君威 2.5，帕萨特2.8处于同一个等级.可是一个直列四缸发动机的车子，价格竟然比君威2.5V6发动机的还要贵.而油耗相差不多.但日本车的维修费用和车 价本身就高，就算省了一点油，也远远不足以弥补维修费用和车价.
车辆省油除了与驾驶技术等人为因素相关外，还与发动机性能及轮胎宽度、自重大小等客观因素相关。实验证明：在一般情况下，轮胎每增加10mm ，油耗上升2~3个；自重增加100kg，油耗上升1.5~2个。日系奸商大肆宣扬他们的车省油，国内普通消费者也往往不问原因大声附和－－－－-日系车 就是比其它车省1~2个，但业内专家都认为日系车其实一点都不省油。试问：如果日系车车胎再增加10mm、自重再增加50kg，它还会省油吗？一个不争的 事实：排量超过2.4，哪一款日系车都不省油。特别是象三菱一类的越野车， 由于日系车在轮胎和自重与欧系车采用共同标准，结果每辆日系车都是油老虎。甚至面包车也是一样，如金杯面包等。
第七，日本车的安全性分析（最重要的一条）
以中级车为例，1.8的日本车一般车重在1100KG左右，而德系和国内品牌车一般在1300KG左右，车重差别200KG，相当于3个成年男子
的重量， 比率接近20%。车轻自然省油，当年德国人为了在省油上与日本车竞争，也在车轻上作过文章，采用了大量铝合金配件，但因车价的大幅度提高而作罢，可日本车 却毫不犹豫的减薄了钢板厚度。车外壳和结构的钢板厚度减薄了，车的总体重量降下来了，于是车就省油了，多简单！还有碰撞实验的数据为证，安全也没问题。两 全其美，面面俱到，日本车自然热销。
还是让我们看看碰撞实验吧：一辆车以一定的速度撞击在一堵重达数百吨的墙上，车头部分结构溃缩吸能，从而保护车内人员。合格的便贴上安全标签。
当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是极端错误的。
举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损坏一半吗？
错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！
问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？
原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。
让我们仔细看一下鸡蛋碰撞的过程吧！1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较 弱的结构开始溃败；3，不幸发生了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。
我们在看看汽车之间的碰撞吧。1，开始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃 败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；3，不幸再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的“变形、吸能”；4，在A车的吸能区 溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持刚性，吸能区不工作。
结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。
这就是为什么你总可以看到，两车碰撞时，往往一车的结构几乎完好无损，另一车已经是稀哩哗啦拖去大修！
回到最近一个一直很热的话题：钢板的厚度对安全性有影响吗？答案不仅是肯定的，而且大得超出你的想象：钢板薄20％不是意味着安全性下降20％或者损失增 大20％，而是
意味着你的吸能区将先对手而工作，并将持续工作到被更硬的东西顶住（可能是你的驾驶舱），并承担几乎全部的碰撞形变损失！
汽车出行，安全第一，在我们身边有太多的交通事故，没有什么比我们的生命更宝贵的，开车中，类似于碰撞实验中的情况毕竟太少，我想来想去，只有我们的车撞 上桥墩时，才能与几百吨的撞击墙相比，可我们周围，最多的交通事故其实是车与车、车与路边设施的碰撞，这些车和设施，相对于本车来说，都是带有柔性的物 体，与带有柔性的物体相撞，自身车的刚度就非常重要了。因为自身的刚度能使碰撞的能量更多的被对方的溃退所分担，从而保护自身的安全。
两车相撞时，作用力和反作用力是相等的，非弹性碰撞的结果，车身轻、车身刚度低的日本车明显要分担大部分能量，多出的那部分，可能就是车主宝贵的生命。其 实很好理解，通俗的说就是一辆轻且软的车与一辆重且刚度大的车相撞，后果会如何呢？试着驾车去撞沙堆和水泥墙吧，如果你开的是日本车，与别的同级车相撞， 你撞上的就是一堵水泥墙，而对方撞上的却是一堆沙。
结论：玩弄的只是中国消费者
日本人是玩弄市场的高手，他们摸准了中国消费者的心理，同时也知道中国的消费者是第一次买车，并不知道如何选择一款好车.但中国消费者醒悟的时候，他们又 会设计制造特别的车给特别的中国市场.试问，日本人敢于不顾自己的公司名誉，用低档配置的车，不顾消费者的安全在欧美市场销售吗?要知道，欧美人一般都懂 车，同时欧美的法律也非常严谨，一旦出了交通事故，只要事关质量问题，所有的赔偿责任都在制造商一边.试想，如果杭州广本中间断裂发生在德国或美国，会出 现什么样的结局.可能当事人，销售商都要进监狱，更不用说制造商了.所以在欧美市场，日本车的质量就不敢马虎.
如果你注重外观，去看看今年北京冰雹中日本车的表现吧，如果你注重生命，不妨去交通队或网上查一查日本车在车祸中的表现吧，对了，看看日本车与其他车系之 间的碰撞，看看车里的人，看看车的铁皮，看看车内隐藏部分的东西。在技术方面，日本汽车往往开风气之先，尤其是电子系统和引擎研制方面的科技十分先进。但 是如果谈朴实无华，谈到耐用性，日本车根本不能和欧洲车相比，甚至比美国车都有差距。
而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱－－前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚 至换车的综合费用要比德国车高很多。不要只看到德国车的一个保险杠是日本车