[韩]金载勋 [日]平井 新
【内容摘要】本文对全球汽车产业在宏观层面的范式转移和日本汽车制造商在微观层面的前沿动态进行了较为深入地分析。首先，从范式转移与工业革命的角度出发，作者试图重新解析现代历史上的汽车生产的商业化与产业化过程。在此基础上，以日本汽车产业近年来所经历的新冲击为例进行案例研究。这里的新冲击是指：一、“向电动车转型”所带来的产业结构改革的浪潮；二、新浪潮对日本传统汽车产业带来的具体影响：雷诺-日产-三菱汽车联盟前首席执行官卡洛斯·戈恩的政治避难事件。基于上述的研究框架，文章首先简要探讨汽车产业的发展历程与传统范式的转型经验，进而研究上述新冲击的巨大影响及其与日本汽车产业转型的关联性，最后得出本研究的核心结论：在第七次汽车范式的转移过程中，日本汽车产业正在面临着在全球市场上其竞争优势大幅减弱的严重危机。
【关键词】电动车 范式转移 第四次工业革命 卡洛斯·戈恩 国际政治经济学
【中图分类号】F742 【文章编号】1003-4048(2021)04-0019-14
【文献标识码】A 【DOI】10.16496/jki.rbyj.2021.04.003
【作者简介】金载勋，吉林大学公共外交学院讲师（长春 130012）
平井新，早稻田大学地域·地域间研究机构研究院讲师，北京大学国际关系学院博士研
究生（北京 100871）
本文对全球汽车产业在宏观层面的范式转移和日本汽车制造商在微观层面的前沿动态进行了较为深入地分析。首先，从范式转移与工业革命的角度出发，作者试图重新解析现代历史上的汽车生产的商业化与产业化过程。在此基础上，以日本汽车产业近年来所经历的新冲击为例进行案例研究。这里的新冲击是指：①“向电动车转型”所带来的产业结构改革的浪潮；②新浪潮对日本传统汽车产业带来的具体影响，即雷诺-日产-三菱汽车联盟前首席执行官卡洛斯·戈恩的政治避难事件反映的日本汽车产业存在的问题。
到目前为止，无论是中国的主流媒体还是学术研究，关于前者的信息都较为令人熟悉，亦日益引起有关方面专家的关注。因为不少中国龙头汽车制造商和智能手机制造商正在考虑或已决定加入这种时代性的“向电动车转型”的大潮之中。但关于后者的信息大多只在2019年12月底至2020年1月初这一段很短的时间内在新闻媒体上报道过。直到今天，关于卡洛斯·戈恩的逃离日本事件，可以说是在中国学术界尚未存在严格意义上的学术研究成果。在这样的现实和学界的背景下，基于上述的研究设计，我们将简要探讨汽车产业的发展历程与传统范式的转变经验，进而研究上述新冲击所产生的巨大影响，最后得出本研究的核心结论。
一、范式转移的理论解释与现代汽车产业的新特征
（一）有关范式转移及技术发展阶段论的现有研究成果
一汽大众澳柯玛电动车报价到目前为止，围绕人类社会技术进步与传统
经济研究
国际范式转移中的日本汽车产业
——新冲击下的产业转型
ls460l国际范式转移中的日本汽车产业——新冲击下的产业转型
范式转移之间的关联性，在国际学术界及产业界有非常多的研究成果。[1]其中，最具代表性的观点如下：首先，在科学史或科学哲学的研究领域，托马斯·库恩在其著作《科学革命的结构》中最早提出了“范式转移”这一概念。其次，埃尔文·托夫勒在其未来学研究著作《第三次浪潮》中，将人类文明的发展进程划分为以下三个阶段：①以农业革命为中心的“第一次浪潮”（1760年以前）；②以工业革命为中心的“第二次浪潮”（1760—1970年）；③以信息革命为中心的“第三次浪潮”（1970年以后）。卡洛塔·佩雷兹（Carlotta Perez）在自己的著作《技术革命与金融资本》中，将突破性技术的生命周期划分为了四个阶段：①出现核心技术的萌芽期（Irruption phase）；②形成泡沫的狂风期（Frenzy phase），即泡沫膨胀后的崩溃阶段；③全盛期（Synergy phase）；④成熟期（Maturity phase）。[
2]
作为另一种类似的解释，全球IT咨询公司高德纳（Gartner）基于技术成熟度曲线（Hype Cycle）的分析体系，认为全球性新兴技术（the emerging technologies）的出现一般按照五个阶段逐步发展或被淘汰：①核心技术的诞生时段（Innovation Trigger）；
②由于不合理的过高期望值而产生的泡沫形成时段（Peak of Inflated Expectations）；③泡沫经济的破裂时期（Trough of Disillusionment）；④幻灭后的启蒙时段（Slope of Enlightenment）；⑤突破性技术系统的成熟时段（Plateau of Productivity）。
从严格意义上讲，高德纳的技术成熟度曲线分析主要是集中在微观层面，将个别新兴技术的“技术-生命周期”或“产业-生命周期”细分为具体时期或者发展阶段。[3]而托马斯·库恩的“范式转移”则是从科学哲学的角度阐述了科学技术的发展与人类社会的变化之间的关联性。同理，卡洛塔·佩雷兹从突破性技术的金融周期的角度解析了突破性技术的生命周期与金融资本之间的关联性。尽管以往的研究取得了如此卓越的学术成就，但我们发现这些研究成果主要倾向于把“突破性技术”视为人类文明或者个别产业中的（非政治性或价值无涉的）“公共物品”。因此，无论是新兴技术还是工业革命，这些研究结果对眼下涉及国际政治经济领域的主要国家之间的战略性竞争，未能做出有说服力的解释。同样，这些研究结果对各国的国内政治中主要利益集团之间所展开的政治斗争，也不能给出答案。
红旗嘉年华
（二）现代汽车产业的政治经济特征
杭州限牌政策从国际政治经济学的角度看，汽车产业作为一种巨大的产业生态系统，不仅局限于国内市场或世界市场两个层面上的个别汽车企业之间的战略性竞争，在国内政治和国际政治层面还存在“政治性竞争”。对国际政治层面而言，眼下中美等主要国家已把本国的汽车产业视为最为核心的战略产业之一，全球汽车产业无法摆脱美、中、德、日、韩等汽车生产大国所积极推行的“向电动车转型”等的竞争格局。从根本上讲，除了经济因素的特征外，不得不承认包含政治因素的主要特征。
在国内政治层面，在这些汽车生产大国的产业价值链或产业生态系统当中，汽车生产企业及与此密切相关的金属工会、运输工会、零部件供应商协会等，都是在各国政治中具有影响力的利益集团。例如，在美国的劳工组织产联-劳联（AFL-CIO）和日本的劳工运动“春斗”中，汽车企业和相关产业的劳工势力总是最为核心的政治势力。因此，无论欧美等西方国家还是日韩等亚洲国家，政治领导人在国内的选举政治中，不能不高度重视汽车企业和相关产业内的多种利益集团（或政治势力）的既得利益结构。据有关统计，在日本国内从事汽车生产的劳动者大约有91.2万人，从事汽车相关产业的劳动者大约有542万人（以2020年为准）。[4]鉴于此，如果每户平均再换算成三口之家的话，这分别相当于273.6万和1626万选民。因此，在总人口约有1.2亿的日本社会里，这可以说是绝对不可忽略的一股政治势力。
汽车产业不仅是在国际政治或在国内政治上的核心利益集团，也是在国际经济和各国经济中占有最大比重的单一产业部门之一。正因如此，目前美、中、欧、日、韩的政治领导人和经济精英们把本国的汽车产业视为全球经济中最为重要的战略产业之一：从国际经济层面而言，据麦肯锡公司测算，2015年全球汽车产业的总市场规模已达到了约3500万亿美元。预计到2030年，这一数字将增加到约6700万亿美元。[5]毫无疑问，作为单一的全球性产业部门，汽车产业与石油、航空、制药产业一起成为全球市场上最大规模的传统制造业部门。从国内经济层面而言，根据日本经济产业省所发表的产业附加值的
统计数据，包括汽车产业在内的广义的运输产业在日本经济中的比重，2016年为18.3%，2015年为18.4%，2010年为15.1%：2000年约占10.6%，1990年约占10.5%，汽车产业正在与八大产业中的化学产业（11.3%）、生产设备（6.8%）、金属制品（5.8%）、电气机械（5.7%）、电子产品（5.4%）、塑料制品（4.3%）等形成直接或间接的多种前向关联效应和后向关联效应。[6]如何辨别火车票真伪
19世纪末至今，从世界主要国家的兴衰周期的角度看，可以说汽车产业是决定各个国家在传统制造业方面能否具备核心竞争力的最为关键因素。与此同时，除了与整个国内制造业相关联以外，汽车产业的发展对所在国家的社会文化、科学技术、生活方式等方方面面也产生了非常广泛的影响力，而且这些重要特征在相关国家所经历的“汽车（产业）的范式转变”的过程中表现得尤为突出。
二、汽车产业的发展历程与范式转移
尽管汽车产业的历史比较短，但至今其经历了多次科技革命导致的阶段变化及范式转变，不同学科及不同学者在具体阶段划分及范式转变方面并没
有一致意见，笔者认为，现代意义上的汽车产业从诞生到现在主要经历了共7次范式转变（详见表1）。根据国内外专家的现有研究，虽然蒸汽机（核心技术）和铁路交通（产业系统）均是在英国于18世纪末至19世纪发明并发展起来的，但最原始的汽车（新兴技术）是19世纪末德国基于内燃机的突破性技术而发明出来的。进而在20世纪初，法国基于新兴时尚的文化产业，成功地实现了汽车的商业化。之后，美国的亨利·福特开始运用大量生产方式，得益于此，汽车的产业化大获成功。众所周知，在此之后的大约50年内，美国在世界汽车产业中保持了主导地位。但是，以20世纪70年代爆发的石油危机为转折点，世界汽车产业的主导权从以大型汽车为主的美国转移到以中小型汽车为主的日本和德国。然后，在第三次工业革命的加速期间，以中国为中心的发展中国家，在“总销量”和“总产量”两方面紧追以美、欧、日为中心的发达国家。总体而言，尽管发展中国家的汽车产业已在数量方面获得了巨大成功，但发达国家的汽车产业仍在质量方面保持着相当大的优势。在当前的“向
电动车转型”的过程中，尤其是在第四次工业革
资料来源：作者绘制。
表1 汽车产业所经历的7次范式转移
国际范式转移中的日本汽车产业——新冲击下的产业转型
① 这里，“CASE”意味着对当代汽车产业最为核心的技术转型趋势，分别指“连接性”（Connected）、“无人驾驶”（Autonomous）、“汽车共有”（Shared）、“电动化”（Electric）。
命的初期阶段，日本的丰田、本田和日产汽车联盟、美国的特斯拉和通用汽车（GM）、德国的大众汽车、宝马和奔驰、中国的比亚迪（BYD）和蔚来（NIO）、韩国的现代汽车和起亚（KIA）之间正在展开着前所未有的全面竞争。
（一）欧美国家的历史经验：从汽车的发明至商业化和产业化
1886年，德国人卡尔·本茨（Karl Friedrich Benz）发明了第一辆由内燃机驱动的最原始型汽车，从此，汽车开始成为人们的交通工具，逐渐告别“（由马力驱动的）马车”或者“（由人力驱动的）自行车”主导的时代，迎来了“（由内燃机驱动的）汽车”新范式。然而，尽管德国是人类历史上第一个发明汽车的国家，但德国人却忽视了汽车作为“新文化商品”的巨大潜力，只是把它视作“以技术为中心的机械”。因此，当时在德国社会里，刚发明了不久的汽车主要是试图以技术员和工程师为对象进行销售活动。结果，汽车在德国的上流社会受到冷落，于是，处于萌芽阶段的汽车商业化也不可避免地失败了。
接着在法国，汽车产业把汽车作为新兴文化商品推广，从而摸索到成功实现商业化的途径。19世纪末，法国企业标致、雷诺、帕纳尔·巴索开始生产出多种类型的汽车。从严格意义上讲，汽车生产的商业化在20世纪初的法国（而不是德国或英国）取得了巨大成功。20世纪初，法国汽车生产商在巴黎市的繁华街区首次开设了过去前所未有的汽车展厅并实施以文化活动为中心的营销战略，于是在法国社会引起了对内燃机车辆的极大关注。结果，和19世纪末的德国不同，20世纪初法国在汽车的商业化方面取得了空前的成功。从此汽车产业进入了一个新的发展阶段，汽车作为“以技术系统为中心的运输机械”变身为“以新兴时尚为中心的文化商品”，这可以看作汽车产业的第二次范式转移。
美国汽车产业发展的历史经验，可以概括如下：福特发明T型车开启了汽车产业化的道路，直到GM推行“以消费者为中心”战略取得了成功，并导致了福特的“以生产者为中心”方式的失败。虽然法国基于“车型标准化”的汽车商业化取得了空前的成功，但20世纪前半期汽车生产
的产业化在美国获得了真正意义上的巨大成功。因为美国的亨利·福特作为工程师出身的企业家，敏锐地预测到汽车将来会成为日常用品（或必需品）而不是奢侈品。基于这样的长期展望，为了让美国的大多数农民和一般众也能购买，福特T 型车的销售价格由其他汽车生产商的2000~3000美元左右降到约850美元（或以下）的水准。另一方面，亨利·福特的生产方式和成功经验不仅为福特公司，也为美国的其他汽车制造商在汽车产业化方面提供了极其良好的产业生态环境。
如上所述，从1886年汽车的发明到20世纪20年代，前三次汽车的范式转移总是发生在欧美国家之间的转换。与此不同的是，第四次汽车的范式转移却发生在美国国内的两家公司之间，即通用汽车（GM）的成功和福特公司（Ford）的失败。其主要原因可归结为三点：第一，福特公司的创始人亨利·福特总是立足于作为汽车工程师的思考方式，一直在坚持以生产者为中心的传统汽车生产方式。与此不同，通用汽车的首席执行官阿尔弗雷德·斯隆却更加注重美国消费体的新生活方式，首次引进了以消费者为中心的新营销战略；第二，福特坚信，福特汽车的核心竞争力只是在如何实现两大生产目标上，即价格竞争力和高品质产品。而斯隆认为，原属于非生产领域的企业组织改革也可以进一步加强GM的核心竞争力；第三，福特一直坚持以福特T车型等极少种类产品的“规模经济效应”来维持其市场主导权，这就是所谓的“福特生产方式”（Fordism）。相反，斯隆却试图生产出包括雪佛兰等在内的多种新产品，进而开始获得“范围经济效应”，来争夺市场主导权。这就是被人们称道的“斯隆主义”（Sloanism）。
总而言之，在第四次汽车范式的转移过程中，斯隆在引进福特生产方式（Fordism）的同时，也成功地确立了自己的固有经营方式(Sloanism)。尤为重要的是，从20世纪20年代至70年代石油危机前夕，通用汽车作为美国的代表性跨国公司，在大约50年期间一直主宰世界汽车市场，甚至从1908年创业到2009年，在大约100年的时间里，通用汽车在世界汽车市场上作为具有代表性的美国跨国公司，一直以高销售量和高品质产品著称。
国际范式转移中的日本汽车产业——新冲击下的产业转型
但严格讲，通用从20世纪70至80年代开始逐渐丧失其竞争优势的核心部分。70年代石油危机以后，通用忽略了美国消费市场中发生的根本性变化。众所周知，自从1923年斯隆就任GM首席执行官以来，通用依据人口结构和收入水平方面把整个美国消费市场划分为不同的几个小规模的消费市场，进而利用“共用生产平台”的“范围经济效应”，为低收入阶层提供雪佛兰到为高收入阶层提供凯迪拉克，通用可以生产出多种价位的内燃机汽车，以便满足不同消费体的多种需求。从根本上讲，这就是20年代通用能够超越福特公司的一种竞争优势，也是其发展成为美国代表性企业的一种核心力量。斯隆曾断言这就是通用在企业管理战略方面的“成功的阶梯”（the ladder of success）。但20世纪70年代发生的石油冲击使得美国的消费者在日常生活中越来越重视汽油费用和业余生活，美国社会的生活方式也发生了根本性的变化。通用没能够重视这一变化。
（二）日本的历史经验：第五次汽车产业的范式转移
20世纪70年代发生两次石油危机之后，越来越多的美国消费者希望购买燃料效率更高的中小型皮卡和中小型轿车。此时，作为在这些新产品领域的新供应商，丰田等日本汽车公司正好满足了美国消费者的这种新的需求。通用尽管在过去大约50年里生产过多种车辆，但当时通用已有的生产体系主要是集中在大型卡车和大型轿车方面。因此，20世纪80年代初，GM在适应新市场需求方面遭遇了很大的困
难。就像“历史在重复”这句老话一样，20世纪20年代，福特公司只执着于以福特T型车为中心的“规模经济效应”，最终被竞争对手通用夺走了市场主导权。同样，20世纪80年代，通用也只执着于以大型车辆为中心的“范围经济效应”，最终把市场主导权让给了日本和德国的汽车公司。[7]从20世纪70年代末开始，日本汽车对欧美的出口迅速增加，1980年日本汽车在美国所占的市场份额已超过20%。然而，日本汽车出口美国的数量迅速增加，引发了美国和日本之间的贸易摩擦。因此，在20世纪80年代初期日本不得不自愿限制对美国的汽车出口。为了避免贸易摩擦状况的恶化，日本制造商开始在美国建厂并转向当地生产。总之，从
20世纪80年代始，日本汽车在美国建立了坚实的基础，销售量稳步增长。然而当时日本汽车在美国的声誉是“廉价”和“实用”。日本汽车销量的迅速增长在欧洲也得到了应对，促使欧洲汽车业采取通过提升品牌形象来区别于廉价日本汽车的策略，从而出现了稳固的高端品牌，如德国的梅赛德斯-奔驰和宝马、英国的捷豹和瑞典的沃尔沃等。
（三）第三次工业革命背景下的第六次汽车产业范式转移
21世纪初第六次汽车产业范式的转变表现为在五个层面发生的重大变化：第一，从人类文明发展的层面来看，从21世纪初开始，第三次工业革命所带来的数字革命在汽车制造方面产生决定性影响，也推动汽车制造商在（现实意义上的）核心部件和（传统意义上的）非核心部件方面进行结构性调整；第
二，从国际层面来看，随着新环保标准在发达国家更加受到重视，这将在汽车生产方面产生一套新的制度约束。发达国家甚至为保护国内市场，逐渐引进一系列的非关税壁垒。对此，从发展中国家的视角看这却变成其进入海外市场新的准入门槛；第三，从国家层面来看，2001年中国加入了世贸组织（WTO）后，中国国内的汽车市场将从过去的封闭型市场转变为跨国汽车公司的蓝海。因此，以中国为中心的发展中国家的汽车产业也开始迅速发展；第四，从产业层面来看，在汽车制造方面“模块化”和“平台化”这两种方式比过去更加普及了。结果，汽车从过去传统意义上的“运输机械”逐渐演变为现实意义上的“电子产品”或“ICT计算机”；[8]第五，从企业层面来看，围绕“遗产成本”（legacy costs）等问题，通用等美国汽车公司与劳工组织之间的矛盾早就恶化到无法维持的程度了。其结果导致全球金融危机后美国通用汽车（GM）和克莱斯勒（Chrysler）都不可避免地申请破产保护。
在21世纪资本主义世界经济中，尤其是金融危机的“泡沫和崩溃”（boom and burst）[9]周期一直在反复出现，发生上述五个层面的重大变化的同时，形成了世界汽车市场主体结构，中、韩等后起国家的汽车产业在数量方面取得了巨大成功，而日、德、美等发达国家的汽车产业在品质方面仍保持优势地位。从结构上看，前5次范式转变都表
国际范式转移中的日本汽车产业——新冲击下的产业转型
发布评论