1984～2005年，我国汽车年总产量从31.6万辆提高到507.05万辆，2005年我国汽车总产量达到570.70万辆。目前，我国已经成为世界汽车生产大国，产品基本上达到国际水平，初步实现了与国际接轨。从汽车消费方面看，随着我国人均收入的显著提高和汽车价格的大幅下跌，汽车开始逐步进入中国普通家庭。从2002年下半年起轿车需求增长加速，进入2003年后增势更猛，出现“井喷”现象，尽管2004年“井喷”现象有所收敛，但是表明了我国汽车消费逐步步入正轨，开始向汽车社会迈进。今后20年，既是我国汽车产业发展最重要的20年，也是汽车消费逐步扩张的20年。本文试图通过对我国汽车消费发展的历史趋势及影响因素的分析，来预测未来5年我国汽车市场的消费情况，并为我国的汽车消费提供参考模型。
一、我国汽车消费现状及其发展趋势分析
1.我国汽车消费现状汽车消费
2005年，我国汽车消费量已从1995年的144.18万辆增加到591.82万辆。从汽车的实际购买
一、我国汽车消费现状及其发展趋势分析
1.我国汽车消费现状汽车消费
2005年，我国汽车消费量已从1995年的144.18万辆增加到591.82万辆。从汽车的实际购买
看，汽车作为中国居民家庭拥有率最低的高档耐用消费品，随着居民收入水平的提高和政府鼓励轿车进入居民家庭政策的出台，特别是从2001年5月政府放松了对生产企业的价格管制、制约轿车需求的各种不合理费用得以逐步取消和汽车消费信贷被越来越多的人所接受，汽车正在快速进入普通家庭，开始取代家电成为新一代的领航消费品。我国私人汽车消费已经开始进入快速增长阶段。
但是，与世界汽车工业发达国家相比，我国汽车保有率还相对较低。世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%。即使与低限相比，我国的汽车保有率与这些国家的差距也是很大的。2003年，我国汽车保有率为1.8%，刚好触及到同等人均收入水平国家的汽车保有率低限。我国汽车保有率上升的一个重要因素就是国内汽车消费市场的“井喷”(汽车消费量年增长速度超过35%)。2004年开始，我国汽车消费发展与上年相比相对缓慢，开始进入稳步发展阶段。
目前，汽车消费已成为我国部分居民消费的重点，但尚未形成消费热点。2002年以来，汽
但是，与世界汽车工业发达国家相比，我国汽车保有率还相对较低。世界汽车工业发达国家在与我国相同的人均收入阶段(同样以购买力平价和1990年美元计算)的汽车保有率低限为1.7%，高限为10.4%；轿车普及率的低限为0.8%，高限为9.1%。即使与低限相比，我国的汽车保有率与这些国家的差距也是很大的。2003年，我国汽车保有率为1.8%，刚好触及到同等人均收入水平国家的汽车保有率低限。我国汽车保有率上升的一个重要因素就是国内汽车消费市场的“井喷”(汽车消费量年增长速度超过35%)。2004年开始，我国汽车消费发展与上年相比相对缓慢，开始进入稳步发展阶段。
目前，汽车消费已成为我国部分居民消费的重点，但尚未形成消费热点。2002年以来，汽
车产量保持高速增长，始终保持30%以上的增长速度，轿车生产形势尤为惊人，产量增幅达到41.3%～73.8%。随着汽车消费政策的调整，私人汽车占全国汽车保有量已超过30%。城乡居民储蓄2004年底达到110695亿元，且每年储蓄的增幅都在加大，所以我国有购车能力的家庭已超过千万户。中国已成为一个极具潜力的汽车消费市场，汽车必将成为消费的热点。
然而，我国汽车价格目前依然偏高，世界轿车行业的平均利润不过5%，而我国轿车行业的利润却高出许多。汽车生产成本高、各种税费繁多、鼓励汽车消费的配套措施尚未到位、我国城乡居民生活水平还未完全达到小康水平，都是汽车尚未成为百姓消费热点的重要原因。
2.我国汽车消费趋势
汽车保有量是汽车消费水平（又称消费规模）的重要标志之一。从我国历年民用汽车保有量看，我国汽车消费大体可以分为3个阶段：
然而，我国汽车价格目前依然偏高，世界轿车行业的平均利润不过5%，而我国轿车行业的利润却高出许多。汽车生产成本高、各种税费繁多、鼓励汽车消费的配套措施尚未到位、我国城乡居民生活水平还未完全达到小康水平，都是汽车尚未成为百姓消费热点的重要原因。
2.我国汽车消费趋势
汽车保有量是汽车消费水平（又称消费规模）的重要标志之一。从我国历年民用汽车保有量看，我国汽车消费大体可以分为3个阶段：
(1)单一车型消费阶段
自1953年到20世纪80年代中期，我国汽车生产和销售以载货汽车(中型载货汽车)为主，是我国汽车消费的萌芽阶段。据资料统计，我国汽车的总体消费水平在1960～1984年间呈现较为明显的等比增长趋势。这期间，汽车的生产和消费是为了满足经济发展和国防建设，汽车几乎完全作为生产资料存在，汽车消费一般是公共采购，私人消费非常少见。截至1985年，全国民用汽车保有量总计为288.71万辆，其中载货汽车237.40万辆，占总量的82.23%。
(2)多元化消费阶段
首先是车型消费的多元化。1982年以中国汽车工业公司成立为契机，提出了汽车产品结构改革的方针，从此结束了我国汽车产业单一车型生产和消费的历史，放弃了以载货汽车为主的产品结构，同时兼顾轿车、客车和载货汽车市场。比重由载货汽车“一枝独秀”向各车型“三
足鼎立”转变，客车及轿车保有量所占比重迅速提升。到2002年底，轿车、客车、载货汽车所占比例分别为33.6%、32.7%和33.7%。我国汽车产业初步实现了与世界汽车工业的接轨，汽车消费市场也逐渐步入正轨。
其次是买方市场的多元化。随着人民生活水平的提高，汽车消费已不仅仅局限于公家购买，私人汽车消费开始逐渐升温，私人汽车保有量不断提高。1885年私人汽车保有量仅有28.49万辆，2002年已经增加到968.98万辆，占汽车保有量的45%。但是，此阶段私人购买汽车的主要目的是为了作为工具获取利益，私人汽车还不是完全意义上的生活资料。
(3)以私人轿车为主的汽车消费阶段
随着国民经济的持续、快速发展，人民生活水平的不断提高，自2002年以来我国汽车消费市场发生了进一步变化。从轿车消费市场“井喷”开始，我国进人了以私人购车为主的汽车消费阶段。私人轿车与中国普通百姓-越来越近，私人购车开始成为中国汽车需求增长的主要动力。2002年汽车需求一半以上属于私人购车，其中轿车占有很大比例，汽车市场已经进入私
其次是买方市场的多元化。随着人民生活水平的提高，汽车消费已不仅仅局限于公家购买，私人汽车消费开始逐渐升温，私人汽车保有量不断提高。1885年私人汽车保有量仅有28.49万辆，2002年已经增加到968.98万辆，占汽车保有量的45%。但是，此阶段私人购买汽车的主要目的是为了作为工具获取利益，私人汽车还不是完全意义上的生活资料。
(3)以私人轿车为主的汽车消费阶段
随着国民经济的持续、快速发展，人民生活水平的不断提高，自2002年以来我国汽车消费市场发生了进一步变化。从轿车消费市场“井喷”开始，我国进人了以私人购车为主的汽车消费阶段。私人轿车与中国普通百姓-越来越近，私人购车开始成为中国汽车需求增长的主要动力。2002年汽车需求一半以上属于私人购车，其中轿车占有很大比例，汽车市场已经进入私
人用车阶段。私人购车时代的到来，为汽车需求长期保持快速增长提供了市场空间。虽然载货汽车需求量也在继续保持增长，但市场份额有所下降。
目前，我国汽车市场已经是一个初步开放型的，具有市场导向的，由私人消费推动的，消费环境不断改善的市场。私人轿车成为我国汽车消费增长的主力，家庭轿车消费占汽车总消费的比重稳步上升。
二、影响我国汽车消费的因素分析
1.居民收入及消费结构
1985～1988年，我国城镇居民经历了以家用电器普及为主要内容的第一次消费结构升级。2004年我国人均GDP是1270美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则超过4000美元。在一些发达城市和东南沿海地区，人均GDP按官方汇率计算，达到四五千美元，呈现出明显的即将进入汽车社会的特征。随着居民可支配收入的稳步提高，我国城乡居民存款大幅
目前，我国汽车市场已经是一个初步开放型的，具有市场导向的，由私人消费推动的，消费环境不断改善的市场。私人轿车成为我国汽车消费增长的主力，家庭轿车消费占汽车总消费的比重稳步上升。
二、影响我国汽车消费的因素分析
1.居民收入及消费结构
1985～1988年，我国城镇居民经历了以家用电器普及为主要内容的第一次消费结构升级。2004年我国人均GDP是1270美元，而按世界银行测算的购买力平价方法则超过4000美元。在一些发达城市和东南沿海地区，人均GDP按官方汇率计算，达到四五千美元，呈现出明显的即将进入汽车社会的特征。随着居民可支配收入的稳步提高，我国城乡居民存款大幅
度增加。
数据显示，与一些发达国家相比，我国居民的消费率一般低15-20个百分点，属于典型的高储蓄、低消费国家，平均消费率多年在低位徘徊，大体在60%。消费率偏低已成为经济增长的不利因素。目前，居民的消费结构开始升级，处于以发展性消费为主的阶段，发展空间相当大。居民消费性支出中汽车、住房、教育等成为消费的热点。表3为1978～2003年全国城市居民储蓄存款年底余额及居民家庭恩格尔系数。
2.交通环境和交通管理
我国公路建设的高速发展为汽车消费市场的发展带来了有利的前提条件，特别是20世纪80年代末以来，我国高速公路得到了较快的发展，1988年末全国只有高速公路0.01万km，到2004年，全国高速公路已达3.43万km，15年间增长了近350倍，且发展速度还在继续加快。当然，中国在加快交通基础设施建设的过程中，要不断加强对道，路交通的长远规划和有效管理，并努力提高全民的交通法规意识，以适应未来相当长的时期内汽车保有量迅速上升的
数据显示，与一些发达国家相比，我国居民的消费率一般低15-20个百分点，属于典型的高储蓄、低消费国家，平均消费率多年在低位徘徊，大体在60%。消费率偏低已成为经济增长的不利因素。目前，居民的消费结构开始升级，处于以发展性消费为主的阶段，发展空间相当大。居民消费性支出中汽车、住房、教育等成为消费的热点。表3为1978～2003年全国城市居民储蓄存款年底余额及居民家庭恩格尔系数。
2.交通环境和交通管理
我国公路建设的高速发展为汽车消费市场的发展带来了有利的前提条件，特别是20世纪80年代末以来，我国高速公路得到了较快的发展，1988年末全国只有高速公路0.01万km，到2004年，全国高速公路已达3.43万km，15年间增长了近350倍，且发展速度还在继续加快。当然，中国在加快交通基础设施建设的过程中，要不断加强对道，路交通的长远规划和有效管理，并努力提高全民的交通法规意识，以适应未来相当长的时期内汽车保有量迅速上升的
需要。
3.汽车消费政策
我国在很长的时间里，汽车没有被当成消费品，消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。20世纪90年代中期以来，我国急需寻求新的消费热点，1994年在我国颁布的第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》中，汽车是消费品的性质得到了承认。2003年出台的《汽车金融公司管理办法》在汽车消费信贷方面的有关规定也在一定程度上促进了汽车的消费。但是限制汽车消费的因素仍然存在，例如维修保养的服务质量没有保障、汽车修理行业没有相应的服务标准、相关部门监管不力等。这些都有待于政策立法的进一步完善，从而形成一个良好的汽车消费市场环境。
4.其他因素
售后服务质量低下、二手车市场和汽车租赁业发展不完善，以及居民的住房及教育支出在
3.汽车消费政策
我国在很长的时间里，汽车没有被当成消费品，消费者协会也不受理有关汽车方面的投诉。20世纪90年代中期以来，我国急需寻求新的消费热点，1994年在我国颁布的第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》中，汽车是消费品的性质得到了承认。2003年出台的《汽车金融公司管理办法》在汽车消费信贷方面的有关规定也在一定程度上促进了汽车的消费。但是限制汽车消费的因素仍然存在，例如维修保养的服务质量没有保障、汽车修理行业没有相应的服务标准、相关部门监管不力等。这些都有待于政策立法的进一步完善，从而形成一个良好的汽车消费市场环境。
4.其他因素
售后服务质量低下、二手车市场和汽车租赁业发展不完善，以及居民的住房及教育支出在
总支出中占的比重逐年上升等。这些在今后我国汽车及汽车相关产业的发展过程中还有待于不断完善。
三、模型预测
1.模型设置
汽车保有量是评价汽车消费量的主要指标，该模型以人均汽车保有量(民用汽车保有量)为解释变量。其他因素还包括，人均GDP是影响我国汽车保有量的主要因素；道路与汽车息息相关，人均公路里程对汽车保有量有直接影响；该模型同时把人均存款余额纳入解释变量；我国1994年颁布的《汽车工业产业政策》对汽车消费有着重要的影响，故以汽车产业政策因子为哑变量进行解释，最终建立对数线性模型如下：
Ln(y)=c+β1ln(x1)+β2ln(x2)+β3ln(x3)+β4x4+ε (1)
三、模型预测
1.模型设置
汽车保有量是评价汽车消费量的主要指标，该模型以人均汽车保有量(民用汽车保有量)为解释变量。其他因素还包括，人均GDP是影响我国汽车保有量的主要因素；道路与汽车息息相关，人均公路里程对汽车保有量有直接影响；该模型同时把人均存款余额纳入解释变量；我国1994年颁布的《汽车工业产业政策》对汽车消费有着重要的影响，故以汽车产业政策因子为哑变量进行解释，最终建立对数线性模型如下：
Ln(y)=c+β1ln(x1)+β2ln(x2)+β3ln(x3)+β4x4+ε (1)
其中，y——人均汽车保有量
xl——人均GDP
x2——人均存款余额
x3——人均公路里程
x4——政策影响因子，1994年以前是“0”，1995年后为“1”
ε——随机扰动项
经过检验我们可以得出的预测模型：
Ln(y)=-2.728339+0.274509ln(x1)+0.227928ln(x2)+0.868921ln(x3)-0.134367x4+ε (2)
xl——人均GDP
x2——人均存款余额
x3——人均公路里程
x4——政策影响因子，1994年以前是“0”，1995年后为“1”
ε——随机扰动项
经过检验我们可以得出的预测模型：
Ln(y)=-2.728339+0.274509ln(x1)+0.227928ln(x2)+0.868921ln(x3)-0.134367x4+ε (2)
4.模型分析
对回归方程进行显著性分析，R2检验植为99.83%表明模型的拟合优度相当高；D-W检验值为1.70表明模型无自相关现象；c检验绝对值最小为2.6表明所有模型的变量都显著；变量ln(x1)、ln(x2)、ln(x3)和ln(x4)的显著性水平都为1%。因此模型(1)在统计上是显著的，且拟合效果较好。从回归模型(2)的弹性系数可以看出：人均GDP每增长1%，人均汽车保有量就会增长0.27%；人均存款余额每增长1%，人均汽车保有量就会增长0.23%；人均公路里程每增长1%，人均汽车保有量就会增长0.87%。可见人均公路里程受我国汽车保有量影响最大，人均GDP与人均存款余额次之，政策亚变量对人均汽车保有量的影响也不可忽视。
四、我国汽车消费的预测分析
首先，计算各项指标的年均发展速度。根据几何平均法，由近五年的数据可简单计算出入均GDP的年均增长速度约为7.6%，人均存款余额的年均增长速度约为13.6%，人均公路里程
年均增长速度约为6.4%。由此根据上面数字模型可对我国未来几年的人均汽车保有量进行简单预测。
根据预测结果，到2010年我国千人汽车保有量将达到34.98辆，比2003年增长了近一倍，年平均增幅在9.6%。而且上面预测只是保守估计，从目前我国汽车消费的实际趋势看，汽车保有量增长速度会更加迅速，2004年6月国务院发展与改革委员会颁布了《汽车产业发展政策》，新政策在原有政策的基础上作了很大修改，它的实施有望进一步改善我国汽车的消费环境，所以到2010年实际保有量可能比预测值更大。
综上所述，我国汽车消费虽然与发达国家相比还有一定的差距，但是自改革开放以来迅速成长壮大，已经取得了举世瞩目的成就。老百姓在吃、穿、用已经得到满足后，目前正处于由“住”的需求向“行”的过渡阶段。世界汽车工业发展的经验告诉我们，我国正处于发展汽车消费的良好时机，我国私人轿车有着广泛的需求市场，汽车消费即将成为我国居民消费的新热点。《汽车产业发展政策》明确提出：国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策。所以，如果我国能及时消除轿车进入居民家庭的障碍，
根据预测结果，到2010年我国千人汽车保有量将达到34.98辆，比2003年增长了近一倍，年平均增幅在9.6%。而且上面预测只是保守估计，从目前我国汽车消费的实际趋势看，汽车保有量增长速度会更加迅速，2004年6月国务院发展与改革委员会颁布了《汽车产业发展政策》，新政策在原有政策的基础上作了很大修改，它的实施有望进一步改善我国汽车的消费环境，所以到2010年实际保有量可能比预测值更大。
综上所述，我国汽车消费虽然与发达国家相比还有一定的差距，但是自改革开放以来迅速成长壮大，已经取得了举世瞩目的成就。老百姓在吃、穿、用已经得到满足后，目前正处于由“住”的需求向“行”的过渡阶段。世界汽车工业发展的经验告诉我们，我国正处于发展汽车消费的良好时机，我国私人轿车有着广泛的需求市场，汽车消费即将成为我国居民消费的新热点。《汽车产业发展政策》明确提出：国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策。所以，如果我国能及时消除轿车进入居民家庭的障碍，
包括加快改革进程，取消对汽车消费的不合理收费，尽快开发适合中国居民家庭的经济适用型轿车，那么中国轿车工业实现飞跃的日子不会太远。随着改革的逐步到位和人们实际收入的不断提高、消费观念的不断更新，汽车消费必将成为住房消费之后的最重要的大宗消费。
谢谢！
发布评论