燃料胶管用于汽车燃油系统，主要输送汽油、柴油。胶管补强层为维纶、聚酯纤维，内
胶层以NBR／PVC、NBR为主，外胶层以NBR／PVC、CR为主。近年，因发动机室温大幅上升，燃料改为酸性汽油、增压柴油，加之环保要求减少污染，降低CO：排放量和开始换用生物燃料，原来的燃料胶管早已不能适应，因而促进了升级换代，产品的附加值也随之大幅提升。
所谓生物燃料，是指由生物物质(植物或动物基可生物降解的物质)制成的液体、气体
燃料。目前主要有生物汽油和柴油，如85％乙醇与1 5％汽油的混合汽油、动植物油(甘油三酯)与甲醇或乙醇反应而成的酯类生物柴油，
以及20％生物柴油与80％天然柴油的混合物等等。这类燃料在温度、空气和水的作用下自
然降解，其产物能对橡胶产生很强的腐蚀作用。因此，对橡胶来说，除原来的耐热耐油性
能要求以外，又提出了防渗透、防腐蚀的新问题。
现今，燃料胶管的工作环境已提高到了l 50—200℃的高温。因此，内外胶层一般都已
改为HNBR、CSM、ACM、FKM。为了降低成本，FKM／ECO、FKM／C SM被更多使用。
另外，还有采取FKM薄壁化的措施，即以复合挤出的方式将0．2-0．7 mnl的FKM薄膜衬附在ECO、CSM的内胶层上。目前，这种方法随着精密复合挤出机的发展，已得到普遍推广。最近，汽车燃料油进～步出现了由柴油、汽油、乙醇向着LNG、DME方向发展的趋向。因此，耐化学药品腐蚀性极强的树脂管也加人竞争行列，出现了以PBN(聚对萘二甲酸丁二
醇酯)取代聚酯(PET)纤维为中间补强层，尼龙一1 2为内外胶层的燃料树脂管，其防渗透
性和抗静电性甚至还优于橡胶燃料管。目前，美欧日燃料胶管的年销售额已分别
达到1．6 4Z、1．9亿和1．2亿美元，占到汽车胶管总额的1／3左右。高附加值树脂燃料管的加人，将进一步冲击燃料胶管的固有市场，引发新一轮燃料管升级换代的激烈竞争。
汽车软管1．2．5增压胶管
增压胶管为涡轮增压器上使用的胶管，近年已广泛用于柴油发动机的汽车上。它的功能
是利用废气g区动气泵，使空气在压缩环境下进入气缸，保证燃料油能充分燃烧，从而达到提高发动机输出功率的目的。在压缩机与发动机之间，高温侧的压缩空气常会达2 1 O～230℃，冷却侧的温度则为1 60-1 80℃，因此，增压胶管除输送压缩空气之外，还要耐高温。通常，胶管的补强层为聚酯、芳纶纤维，采用针织成型方式，内外胶层为ACM(AEM)、EVM、
VMQ、FKM等。目前，多数增压胶管为防止流体向大气中渗透污染环境，在内壁衬上一层薄的防渗透胶作为防渗透层，以FKM最为理想。
1．2．6操作系统胶管
操控胶管系近年来新开发的一种为减少汽车转弯时的车体倾斜，保持车体平衡而用的动
力驾驶平稳控制用的胶管。这种胶管使用液压油为介质，现已大量用于豪华型汽车上面，不同于一般液压管的是，液压流体很热并在高压状态下多次脉冲，对胶管质量性能的要求更为严酷。因而补强层常为尼龙纤维、钢丝，内胶层用NBR(耐热的为HNBR、CSM)，外胶层
一般为CR(耐热的为CSM、EPDM)。
另外，还有一种位于复杂紧凑的动力总成部件之间，处于排气岐管和气缸顶部邻近的真
空管，通常称为排放控制管。它能维持排放测试系统正常工作，以保持驾乘的舒适性。这类胶管一般为纯橡胶制成的全胶管(无补强层)，同其他工业用真空胶管大同小异。对排
放控制管来说，要求耐磨、耐热、耐酸，为汽车上比较易损坏的部件，延长使用寿命是一关键。
1．2．7空调胶管
空调胶管为汽车空调系统专用的一种软管，分为从压缩机向空调器输送高温高压冷媒制
冷剂的高压配管用可挠性管及与之相反的低压配管用可挠性管。工作压力最高可达14 MPa，
制冷剂为有严重腐蚀性的氟里昂一1 2，渗透速度1 g／Y。因此，空调胶管的结构和材料同其他一般胶管多有不同。如高压用空调管是以PET纤维为补强层，内胶层为只有1．6 mm厚的IIR薄壁，在内壁上还要套上100 um的尼龙薄膜，外胶层为约1．2 mm薄的EPDM胶层。低压空调为1．8 mm(内胶层)和1．1 mm的EPDM(外胶层)。
目前，空调胶管作为胶管中的精细产品附加值甚高，其销售额已占到汽车胶管的1 5％～.
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