Honda之VTEC

    近代引擎的设计有些就含有一个叫做“可变气门正时”的汽车机构，由于可变气门的加入，因此气门程之位置(与气门座间的距离)得以改变，而且气门打开时的持续时间也可以改变。气门升程与持续时间的改变，使得引擎的动力性也跟着改变，可变气门正时机构可以让引擎的燃烧特性(空气燃油量、燃烧效率等等)达到最好，并且遍及整个引擎转速范围，而这个结果则带来更强的马力、更高的效能及简洁有力的引擎。
结构示意图:
1.凸轮轴 5.中摇臂9.固定活塞2.低速时凸轮部 6.第二摇臂10.液压顶杆3.高速时凸轮部7.活塞A 
11.排气阀4.第一摇臂 8.活塞B 12.进气阀
Honda VTEC (Variable Valve Timing and Life Electrical Control 可变气门正时及升程电子控制)。每组气门都几个不同的凸轮部所配合，一般来讲，理想引擎的设计就是在一般行驶或低转速时，有着标准引擎基本性能；然而在高转速时，却有着赛车般的引擎表现。而基本上VTEC引擎就是截取标准引擎与赛车引擎两者之利.
构造如下图。其操作原理如下，每组气门有个凸轮部，在正常的情况下，凸轮部A与B独立带动气门运动；如图，而中间的凸轮部与中摇臂并没有使用到，中间凸轮部是贴着中摇臂旋转并移动着，但它并没有与外侧两个摇臂结合在一起。当有须要表现高性能时，负责有赛车般性能的中凸轮部开始派上用场，此时油压会施压在A活塞左侧，而使得活塞A、B向右侧推进，这时中摇臂便与两侧之摇臂结合在一起，而统一由中摇臂所带动着，其中负责施加油压的机构便是由VTEC控制阀控制，促使VTEC控制阀起作用的条件有下列几点因素：
1.引擎转速
2.行车速度节
3.气门位置
4.引擎负载（由进气压力感知器所侦测）
5.引擎温度
当引擎又回到一般的行驶状态时，VTEC控制阀切断油压，此时固定活塞受到回覆弹簧的力量，向左推进，进而使得活塞A、B回到原来之位置，结果两侧的摇臂又开始独立操作了。
何谓i-VTEC?
VTEC一向是HONDA引以为傲的引擎技术，是史上最成功的可变阀门机构；VTEC能够改变气门开关的扬程(lift)和开关时间的长短(duration)，对于性能或油耗或者是两者，都有很大的帮助。而如果能和进排气门相位角连续性控制系统(HONDA称之为Variable Timing Control，VTC)来相互结合，则在性能、油耗和污染上就都有更全面性的提升了；基本上来说，VTC强化了VTEC,一般车子走行时,VTEC根据引擎的转数不同来控制气门开起的时机与扬程,而VTC则根据转数以及负荷来连续改变进气门和排气门同时打开的时机,以便对气门做更加精确的调整。HONDA的i-VTEC指的就是这样的科技，也就是说i-VTEC是VTEC的进化版本。由于i-VTEC和VTEC技术完全相容，故2005年Honda的全车系都搭载i-VTEC引擎。
PS: i-VTEC的“i“为Intelligent(聪明的,智慧的)缩写。
接下来将介绍Honda开发的三段式注意，这是2000年的产物...换句话说，目前的honda车系搭载的VTEC都是三段式的...
Honda的三段式VTEC已经应用在全车系的引擎上了，这个机构中有三种不同正时及升程的凸轮，注意它们的尺寸也有所不同，中凸轮（快正时、高升程）如下图所示，尺寸最大；右侧凸轮（慢正时、中升程）为中尺寸；左侧凸轮（慢正时、低升程）尺寸最小。
第一段：低速，三件式的摇臂独立运作，因此左侧摇臂作动左侧的进气门，藉由左侧低升程凸轮所带动；右侧摇臂作动右侧进气门，藉由右侧中升程凸轮所带动，这两者凸轮的正时都与中凸轮（此时并没有动作）来得低。
第二段：中速，油压（图中橘的部份）将右侧及左侧的摇臂连接在一起，这时中置摇臂仍独立运作，即然右凸轮大于左凸轮，因此这两侧的摇臂皆由右凸轮所带动，结果将使得进气门得到慢正时、中升程。
第三段：高速，如图油压将三个摇臂全都接连在一起，又由于中置凸轮最大，因此两侧气门皆由中凸轮所连接的中摇臂所带动，所以得到快正时、高升程。东风本田官方网
详细作动如下：
三段式之VTEC之马力分布图及结构图:
   
Toyota的VVT-i与i-VTEC比较：
VVT-i只具有控制气门正时却没有控制扬程的功能，因此引擎只会改变吸排气的时间差但无法调整进气量...并不是丰田没有控制扬程的技术，只是无法降低扬程控制技术的成本，于是只有在Toyota的一些高端车型上才看得见VVTL-i(增加了扬程控制).
i-VTEC（全称为 SOHC i-VTEC）：
一般的i-VTEC为DOHC,代号为J30a的SOHC i-VTEC引擎其实原理与目前广泛应用 i-VTEC的K20、K24i-VTEC引擎是完全不同的，到底有什么不一样呢？
    K20(K24)i-VTEC采用的是DOHC VTEC+VTC的作动式，其被称为“i“智慧的控制在于VTC系统能够不间断连续地控制凸轮轴的正时差调节汽门开启的正时，再透过VTEC系统切换摇臂油压改变凸轮的相位角，造成高低转速汽门扬程的改变，以达到精确控制汽门正时与扬程的作用。J30 i-VTEC系统与K20(K24)的系统则是几乎完全不同，这具引擎的智慧是在于可变气缸控制系统(VCS)，透过VTEC摇臂的控制能够让引擎排气量在3.0与1.5之间切换，也就是说V6的后面三个汽缸是可以停止燃烧的，在停止燃烧的时刻VTEC系统会控制摇臂切换使凸轮空转(换句话说就是进排汽门都不会被推动)，并停止供油使得引擎仅剩下三个汽缸在运转，这种状况会在高速定速或引擎低负荷时产生，不过这具引擎可是SOHC单凸的设计，因此无法装设目前K20(K24)采用的VTC系统，但如果未来能够计算出进气门与排气门最佳效率的公约数，以线性函数的方式设定新的VTC作动方式，说不定就会出现SOHC的VTC控制系统了！事实上这套系统与性能提升并没有关系，只是达到了节省燃油的目前..堪称节能的典范。
 
BMW的Valvetronic与Honda VETC
BMW的Valvetronic系统是利用无段可变进气升程的控制，来取代原有节气阀的功能，在不考虑成本的情况下，技术确实领先，但在目前阶段还不能大量普及吗。 每套Valvetronic系统都需要独立的电脑来控制，这个电脑是与引擎管理系统分开的，既有网路来结合...设计之繁琐就不说了。 技术封锁加BMW的售价足以让我们忘而却步！ 而Honda的VETC是不到2万美金就能享受到的技术！ Honda技术的先进性与“实用性”可见一斑。  Valvetronic系统的示意图如下。