很详细！新能源汽车“大三电”及“小三电”关键技术
汽车电机网电驱动系统可包括“大三电”及“小三电”总成系统，其中大三电包括：驱动电机、驱动电机控制器、变速器；小三电则一般包括：高压配电盒PDU、车载充电机OBC和DC/DC变换器。本文主要介绍新能源汽车“大三电”及“小三电”概述。
基础概念
1.概述
作为新能源汽车的“心脏”，电驱动系统发挥了燃油汽车中“发动机、ECU电控单元、变速箱”的作用，对新能源汽车整车使用性能的动力性、经济性、舒适性、安全性等核心指标具有较大影响。
不论采用何种电动化技术路径（纯电动、插电混动、增程式等），不论使用何种动力电池（磷酸铁锂、高镍三元、燃料电池等），每辆新能源汽车都需要电驱动系统实现动力输出与控制。
电驱动系统可包括“大三电”及“小三电”总成系统，其中大三电包括：驱动电机、驱动电机控制器、变速器；小三电则一般包括：高压配电盒PDU、车载充电机OBC和DC/DC变换器。
1.2 电驱动大三电系统
包括三大总成部件：
∙驱动电机总成（将动力电池的电能转化为旋转的机械能，是输出动力的来源）;
∙控制器总成（基于功率半导体的硬件及软件设计，对驱动电机的工作状态进行实时控制，并持续丰富其他控制功能）;
∙传动总成（通过齿轮组降低输出转速提高输出扭矩，以保证电驱动系 统持续运行在高效区间）。
新能源汽车的电驱动系统在高温 、 高湿 、 振动的复杂工作环境下，基于实时响应的软件算法，高频精确地控制电力电子元器件的功率输出特性，实现对驱动电机的控制，最终通过精密机械零部件对外传输动力。
1.3 电驱动小三电系统
包括三个总成部件：
∙DC/DC变换器（DC/DC Converter）;
∙车载充电机（On-Board Charger，OBC）;
∙高压配电盒（Power Distribution Unit，PDU）
其主要功能为提供电力转换及电池的充放电功能，车载电源作为新能源汽车动力总成中的重要组成部分，必须满足功率密度大、体积小、重量轻、抗干扰能力强、可靠性强、寿命长等特点。
电驱动关键技术
1.电机高速化趋势明显，是行业未来的发展趋势
驱动电机主要为机械部件，原材料成本相对容易核算，在行业竞争日趋激烈的情况下，提升电机的功率重量密度和功率体积密度，使电机重量减轻是降低驱动电机产品成本的有效方式。
∙提升电机转速，则对电机的设计提出了更高的要求，轴承选型、电机散热、转轴材料、定转
子硅钢片材料、电磁仿真、机械强度仿真、热仿真、公差计算匹配等等都变的更有挑战性。
∙近年来不论是国内还是国外的产品，电机的最高转速都在不断的提升过程中。
2.电机扁线化势头明显，多家企业已经开始布局及大规模量产
扁线电机，即采用扁平铜包线绕组定子的电机。与普通圆漆包线绕组相比，扁线绕组在相同的体积下，具有能量密度更高，电机效率更高的特点。其优点包括：
✓ 更高的槽满率：相比传统圆线电机，裸铜槽满率可提升20%~30%，有效降低绕组电阻进而降低铜损耗。
✓ 散热性能更好：扁线形状更规则，在定子槽内紧密贴合，热传导效率更高，提升电机峰值和持续性能。
✓ 更短的端部尺寸：相比圆线电机绕组端部尺寸更短，端部总高度短5~10mm，有效降低端部绕组铜耗。
✓ 更好的NVH表现：扁线结构绕组有更好的刚度，同时扁线绕组通过铁芯端部插线，电磁设
计上可以选择更小的槽口设计，有效降低齿槽转矩脉动。
特斯拉、上汽新能源、雪佛兰Volt、丰田第四代Prius、长城蜂巢、东风岚图、保时捷Taycan、大众ID.4、 汉GT、吉利极氪等车型或平台中都采用了扁铜线定子电机，扁线电机已经进入大规模量产期，未来随着技术工艺的进一步成熟，扁线电机的生产成本有望低于传统圆线电机。
3.IGBT单管并联分立式技术是降低功率器件成本的有效方式
∙IGBT模块是由IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）与FWD（续流二极管芯片）通过特定的电路桥接封装而成的模块化半导体产品；封装后的IGBT模块直接应用于变频器、UPS不间断电源等设备上，在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域应用极广。
∙采用MOSFET以及IGBT单管并联技术（PEBB电力电子集成技术）的理念制作功率模块，有利于电机控制器灵活扩容，精准功率匹配，降低成本，保障了产品的可靠性，且具有良好的电磁兼容性。根据英搏尔公司2021年半年报，其采取单管并联方案的“集成芯”动力总成其重量、体积、成本均低于目前主流产品20%以上。
∙同时，在电机控制器向高压大功率趋势发展的情况下，第三代功率半导体SiC的应用成为共识，因其导通电阻小，开关速度快的特点，运用单管并联技术才能发挥其最优特性。
4.新型功率器件如SiC的应用将会极大的提升电机控制器性能
∙在新能源汽车电机控制器当中，电力转换是通过控制IGBT的开关来实现的。IGBT受材料本身的局限，较难工作在200℃以上。高功率密度的电机控制器需要高效的电力转换效率和更高的工作温度，这对功率器件也提出了更高的要求，如：更低的导通损耗、耐高温、高导热能力等。
∙基于碳化硅（SiC）单晶材料的功率器件，具有高频率、高效率、小体积等优点（比IGBT功率器件小70%-80%），已经在特斯拉 Model 3 车型中得到了应用。
∙碳化硅（SiC）半导体控制器能使新能源汽车实现更长的续航里程、更短的充电时间、更高的电池电压。与二代硅基IGBT相比，半导体碳化硅（SiC）750V时能效增加8-12%，总损耗减少约1/7，模块体积仅为IGBT的1/5左右，开关频率为IGBT的5-10倍。
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电驱动总成技术发展趋势
1.系统集成化为确定性趋势，是技术发展和成本压力下的选择
电驱动系统集成化是未来确定性的趋势，同时集成化产品也增加了行业的进入壁垒，技术层面，集成化程度更高的产品优势包括：
✓ 机械方面壳体、轴等部件上能够做到集成化，这样减少了使用零件的个数与部件的重量，节省了成本；
✓ 电气方面大三电集成能够减少控制器与电机相连三相线的长度，效率提升的同时也节省了线束成本，密闭的壳体空间内使电磁兼容方面的性能也能够提升；小三电方面共电路板设计也能够降低成本和产品体积。
✓ 系统层面，集成产品由一家来供应也可在最初始阶段就进行优化设计达到系统的成本最优，节省成本的同时也节省空间，在整车装配更迅速快捷。
商务层面，供应商集成化的产品增大了系统的复杂度，客户的粘度也更高；主机厂减少了集成工作，对供应商更好管理，且集成产品价格更具优势。
2018年，分体式90kw电驱动系统电机、电控、减速箱、高压连接线束总价在11000元左右；2020年，集成式90KW电驱动系统平均产品价格已经降到了7500元左右，降幅超过30%，同时体积和重量也下降明显。
2.大小三合一产品将会维持一段时间，多合一产品逐渐替代
随着电驱动产品集成化的进一步提升，除电机、电机控制器、减速器之外，高压分线盒、DC/DC、充电机OBC等零部件也可能集成进去，形成功能更全的多合一动力总成系统。华为等厂商都已经发布了N合一的大集成系统。
但我们认为，从分体部件到三合一成为主流，再从三合一到N合一产品会有一定过程。主要在于：
✓ 部件增多，集成难度增加，进而带来质量风险更大，对供应商的能力要求也更高。
✓ N合一产品也更为核心，若主机厂自身不能够集成或掌握集成能力较为担心被供应商所制约。
✓ 充配电与动力系统功能相对有所分别，集成带来的成本降低相对不那么明显。
华为DriveONE 多合一电驱动系统：业界首款超融合架构的动力域解决方案，集成了电机控制器(MCU)、电机、减速器、车载充电机(OBC)、电压变换器(DC/DC)、电源分配单元(PDU)及电池管理系统主控单元(BCU)七大部件。
电驱动市场
1.根据车辆的等级及配置不同，车辆的电驱动系统配置也有所差别
对高销量车型的驱动系统配置进行分析，我们发现不同等级配置拥有较大差异：
✓ A00级别的车型电驱动功率范围在25-35kw，多为单驱，且基本都为外部采购。
✓ A级车电驱动功率范围有所提高，在100-165kw，但仍多为单驱，产品开始有自身供应。
✓ B级及C级车电驱动功率一般在180kw以上，且四驱版配置，即一台车会配置两套甚至更多的电驱动系统。