作  业
作业科目：产业经济学
作业题目：利用SCP分析框架，分析我国汽车产业的市场结构，市场行为，市场绩效
参考资料：《中国汽车产业发展报告》
        《产业经济学》---苏东水
系别：国贸系   
班级：经济二   
姓名：李成蒙   
学号：2011015236
？ 利用SCP分析框架，分析我国汽车产业的市场结构，市场行为，市场绩效
  SCP(structure-conduct-performance，结构-行为-绩效)模型是由美国哈佛大学产业经济学权威乔·贝恩、谢勒、梅森等人于20世纪30年代建立的。该模型通过案例研究，提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的市场结构(Structure)一市场行为(Conduct)一市场绩效(Performance)的产业分析框架。传统SCP 框架的基本涵义是，市场结构决定企业在市场中的行为，而企业行为又决定市场运行在各个方面的经济绩效。更为复杂的SCP框架认为三者之间具有相互的决定关系。
汽车产业是经济全球化进程中最具典型意义的产业之一，汽车产业链的全球性配置已经成为汽车产业全球化发展的重要标志，具体表现为大型跨国公司利用全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应不同地区的独特环境和市场偏好。此外，产业链中重要的生产和研发环节，不再局限于汽车厂商的母国范围内，而是立足于全球平台进行布局。例如，过去跨国公司在本国建立研发机构进行产品开发，对于目标国市场采取移植产品的方式进行生产性投资，而现在则采取将产业链各个环节和资源在全球市场进行配置。汽车产业的国家发展战略从过去主要立足于依赖本国的市场和资源，转向利用全球性市场和资源，进而采取比较优势战略和开放竞争战略。汽车产业全球化直接后果之一是推动了大规模的跨国兼并重组，形成了为数不多的全球性跨国公司。二战后到1980年，全球大汽车企业集
汽车业
团从50多家减少到30家左右。1990年以来，由于全球汽车生产能力普遍过剩，跨国汽车集团通过相互之间的收购、兼并、控股和参股等联合和重组方式，已减少到目前不到10大汽车企业集团。
一、 市场结构
市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。
1．市场集中度。2002年以来，大众、通用、丰田、日产、福特、现代、本田等公司在中国均实行了积极的扩张计划，主要项目有：长安汽车(000625,股吧)与福特汽车公司、马自达汽车公司开展合资合作；一汽与丰田开展全面合作；华晨中国汽车控股有限公司与宝马集团合资组建华晨宝马汽车有限公司；北汽与韩国现代汽车公司合资组建北京现代汽车有限公司；北京汽车控股有限公司与戴－克集团对北京吉普有限公司进行重组并扩大投资；东风与日产汽车公司成立合资公司东风汽车(600006,股吧)有限公司；东风汽车与日本本田技研工业株式会社合资组建东风本田汽车有限公司；广州汽车集团股份有限公司和丰田汽车公司合资组建广汽丰田；长安汽车和法国标致雪铁龙集团合资组建长安标致雪铁龙汽车有限公司；北汽福
田和戴姆勒股份公司合资组建北京福田戴姆勒汽车有限公司等。近几年我国汽车产业有较大发展，但我国汽车企业集团整体的市场集中度不论是按汽车产业自身发展所应具备的集中度水平要求，还是与其它汽车产业发达国家相比都还是处于较低水平
  20世纪80年代以来，随着经济全球化和科学技术的迅猛发展，越来越多的汽车先发国家汽车企业开始认识到，单凭企业自身的力量难以在激烈竞争的市场环境中生存和发展。因此，企业的发展战略开始从以竞争为基础转变为以价值创造为基础，强调“在竞争中合作，在合作中竞争”。总体来看，汽车先发国家的合资合作呈现三种形式：一是跨国兼并重组，是指通过取得其它企业的所有权并控制其经营资源实现企业增长，典型的案例如通用收购莲花、萨博、悍马，福特收购捷豹和沃尔沃轿车，大众收购斯柯达、布加迪、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯，戴姆勒-奔驰并购克莱斯勒；二是跨国合资经营，是指两个或两个以上的独立企业为了实现各自的目标，共同出资建立企业，如大众巴西、通用中国；三是跨国战略联盟，是指两个或以上的独立公司为了共同的战略目标在研发、生产、销售等方面开展合作，如丰田和宝马、福特和丰田、通用和标致-雪铁龙、标致-雪铁龙和宝马在新能源汽车领域形成的战略联盟。
2．进入壁垒。
1）规模经济壁垒：规模经济要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对於汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由於汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
2)必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府政策对於本国民间资本向来带有歧视彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。2009年3月颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中，把推进汽车产业兼并重组作为八大任务之一。《规划》明确提出了兼并重组的目标，即到2011年要形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。但有关国内企业“走出去
”兼并重组国外企业的政策没有明确涉及。然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面
3．退出壁垒。
受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。
同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事，但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。 
二， 市场行为
中外汽车企业开展合资合作的主要项目有：1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司成立“北京吉普汽车有限公司”，外方股比占31.35%；1984年1，中德合资组建上海大众汽车有限公司，中德双方投资比例均为50％；1984年，1985年，中法合资建立广州标致汽车有限公司，其中广州汽车厂持股46%，中国国际信托投资公司持股20%，法国标致汽车公司持股22%，巴黎国民银行持股4%；1988年，一汽与德国大众合资组建一汽-大众公司，一汽集团公司占60%的股份，德国大众康采恩集团占40%的股份（其中，德国大众公司占20%的股份，奥迪公司占10%的股份，大众汽车（中国）投资有限公司占10%的股份）；1988年，二汽与法国雪铁龙公司按照70%和30%的投资比例合资组建神龙汽车公司等等。上述中外合资
汽车企业建设基本上采用了“交钥匙”（turn-in key）工程，由外方提供成套技术、工艺流程、生产设备和关键零部件。合资企业内部尽管成立了相应的工程技术部门，但也仅限于从事辅助性的工艺匹配、设备调校、生产过程中的技术管理和质量控制、非核心零部件国产化。在技术部门内部，中外合资双方的关系是外方主导下的“传帮带”，即少数外方技术人员提供知识和技术指导，中方技术人员进行学习和消化。
1．价格行为。
近年来，我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。汽车降价是由多种原因综合引起的，主要因素：其一是汽车市场的供过于求。一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。另一方面，国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。
2、地方保护
长期以来我国汽车产业普遍存在条块分隔、重复建设的问题，导致过度竞争、企业规模小、效益低。造成这种现象的一个根本原因就是地方保护主义。地方政府也是“经济人”，为使本地区收益最大化，必定发生过度竞争和规模不经济现象。并且，地方政府作为投资主体，进入是非市场性的进入，更不会有市场性的退出。市场机制作用下的产业组织结构优化在地方政府面前失效了。
3、兼并重组行为。
汽车行业是典型的规模经济性行业，达不到经济规模必然导致成本加大，竞争力衰弱，因此扩大企业的生产规模、降低成本是由汽车行业特点决定的。兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。
我国汽车行业兼并重组表现出来的一个明显特征就是强强联合，而且这种重组不仅包括汽车整车、零部件企业，也包括汽车流通企业。从长期看，兼并重组是大势所趋。
4、品牌效应近年来，中国汽车企业正在逐渐加快“走出去”的步伐。中国汽车企业“走出去”的动机确有生存空间受到挤压后的无奈成分，但“走出去”不是权宜之计，而是我国汽车
产业发展的战略选择，且在时机上顺应了内外部条件的变化，是顺势而为的。汽车产业是全球性的产业，一国汽车产业的竞争力很重要的体现为其在全球市场上的总的竞争力。这意味着，汽车产业链上，包括投资、研发、生产、采购、销售及售后服务等主要环节，均以全面的成本削减为目的日益全球化了，在这一背景下，仅在一个国家范围内已经越来越难以建立起完整的、有竞争力的汽车产业体系了，更何况中国汽车市场又是这样一个被几乎所有汽车跨国公司涉足的市场。中国是汽车市场大国，但大国市场的容量总归也是有限的，如果自主品牌汽车及产品不“走出去”拓展海外市场，仅靠暂时的劳动力成本优势，仅以每平台不足5万辆的销售规模，不要说与全球配置资源的跨国公司抗衡，就连能否生存都是问题。所以，中国汽车产业要做大做强就必须“走出去”，“走出去”有风险，不出去风险更大，这是中国汽车产业面临的现实。