米格-25战斗机
目录
研发背景
1 发展历程E-155R-1
1 E-152M
1 设计特点改进机型
1 动力装置
1 高温措施
1 气动布局
实战表现
1 性能参数武器装备
1 尺寸数据
1 重量数据
1 性能数据
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1 发展历程E-155R-1
1 E-152M
1 设计特点改进机型
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1 高温措施
1 气动布局
实战表现
1 性能参数武器装备
1 尺寸数据
1 重量数据
1 性能数据
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研发背景
米格-25战斗机
米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70“瓦尔基里”轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机，这种侦察机的最高速度同样达到3马赫，普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截，只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向，并在其有不轨举动时提出警告。
还向利比亚、叙利亚、阿尔及利亚、印度、伊拉克等国出口。该机在设计上强调高空高速性能，曾打破多项飞行速度和飞行高度世界纪录，可在24000米高度上以M2.8的速度持续飞行，最大飞行速度达M3.0，是目前世界上闯过“热障”（M2.5）的仅有的两种飞机之一（另一种是美国的SR-71）。
发展历程
据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露，米格-25的预研工作是在1958和1959年进行的。当时美国空军正开展M=3的战斗机F-108和轰炸机B-70的研制。
1960年，用米格-21改装的发动机试飞验证机E-150，对米格-25的动力装置R-15-300加力式涡喷发动机开始试飞。次年4月第二架验证机E-152上天。随后装生产型发动机R-15B-300的第3架验证机E-152M试飞。
1961年3月10日，米高扬签署研制米格-25原型机E-155的指令。1962年侦察机全尺寸样机审定委员会开审定会。1963年12月米格-25的第一架原型机（侦察型）E-155R-1出厂，1964年3月6日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年9月9日第二架原型机（截击型）E-15
5P-1开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3也参加试飞。三架原型机各装两台R-15B-300发动机，并在1965~1977年间，以E-266代号创造过8项飞行速度，9项飞行高度和6项爬升时间的世界纪录。
E-155R-1
E-155R-1
1967年7月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4架米格-25预生产型首次作公开飞行表演。
1968年，米格-25的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。
1969年和1970年R型和P型先后通过国家验收并投产。后来分别于1972年5月和12月交付部队使用。
E-152M
E-152M
1971年改型侦察机米格-25RB试飞并投产，所有的R型后来均按其改装。
东风251976年11月至1978年，设计局完成对改型米格-25PD设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部P型飞机按PD型进行了改装。
1984年，米格-25停产。
设计特点
改进机型
米格-25有以下几种改型：
米格-25Π，高空高速截击型，主要装备前苏军，还输出到阿尔及利亚、伊拉克、利比亚和叙利亚。
米格-25P，高空高速侦察型，在机头介电质雷达罩后面开有5个照相机窗口，机翼翼展略减小，翼前缘取直。
米格-25y，双座教练型，1975年底首次公开露面，两个座舱分开，各有独立的舱盖。
米格-25P电子侦察型，与P型大体相似，但具有较大的侧视雷达，安装在机头两侧较后部分。
两架 MiG-25P 原型机
米-25MΠ，先进截击机型，双座，前后座串置，它是米格-25Π的改型，雷达和机载设备作了改进，可带6枚主动制导的AA-9空空导弹和一门内装机炮； E-266M，改进型，是米格-25MΠ的原型机，飞机改装了推力更大的P-31Ф涡轮喷气发动机，结构也作了加强。
动力装置
发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。
生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大
推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152 试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 公斤/小时）迅速增加到大油门（15,000 公斤/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。
为改进米格-25 的低空截击能力，曾试制过改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾装在 E-155M（又称 E-266M）验证机上试飞，但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代，改型飞机最后也演变为米格-31。
高温措施
高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上，铝合金只能零受 140℃，必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初期。而且苏联在这方面还落后于美国。米高扬设计局选用了不锈钢和焊接工艺来制造机体的主要结构，与美国的F-108和 B-70 选择同样的技术途径。选用的是塑性好、不易开裂和便于补焊的不锈钢 VNS-2、-4、-5，占机体结构重量的
米格-25战斗机
80%，其余 11%为高温铝合金 D-19 和 8%的钛合金。除机翼采用焊接的整体油箱外，机身的焊接整体油箱结构占其容积的 70%，机体上的焊缝长达 4,000 米，焊点多达 140 万个。整体油箱结构使飞机的总贮油量高达 14.5 吨。侦察型还采用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。
发动机在某些工作状态下，个别部件的温度超过 1,000℃，为防止热传入机体，发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米，镀层吸热系数为 0.03~0.05，每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。 驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温，风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高，但飞行员认为可以接受，只是必须带手套才能工作。
冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气，通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器（用耐高温燃油 T-6 作热沉）和空气-蒸气热交换器（蒸发水-甲醇混合液）后，至设备舱入口处时温度已降为 -20℃，从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。
气动布局
米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别，采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。
机翼的后掠角为42°，下反角 5°，相对厚度 4%，展弦比 3.2，翼面积 61.9 米2。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求，而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反，试飞后发现机翼有严重上反效应，遂改用 5° 下反角。
米格-25战斗机
由于布局方案的尾臂很短，为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后，加大了垂尾面积，减小了腹鳍，克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。 飞机采用矩形二元进气道，用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局，但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。
在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效，飞机坠毁，试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼，改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当，在个别飞行状态下助力器的功率不足，再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动
了 140 毫米。
实战表现
米格-25在装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中尉驾驶米格-25飞机叛逃日本，西方世界才真正揭开了该飞机神秘的面纱。美日的技术专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多公里的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件是不锈钢，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想像中那么可怕，从整体性能上说仅仅相当于美国的F-4“鬼怪”战斗机，和美国当时正在研制的F-15“鹰”和F-16“战隼”战斗机更是相距甚远。 但是不管怎么说，苏联工程师能用相对落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的F/A-18大黄蜂战斗机。[1]
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