汽车车身用钢板的抗碰撞性能
    1.前言
    近年来，为了提高汽车的抗碰撞性能，车身的质量在不断地增加。同时，为了降低油耗、减少有害气体的排放及减轻汽车的质量，要求汽车工业与冶金工业共同研发满足减重和改善抗碰撞性能两个互相矛盾要求的新材料。
    超轻钢制汽车车身-先进汽车概念（ULSAB-AVC）项目的目标是在减轻自重、减少油耗和排放的前提下，通过使用先进的高强度钢材和最新的制造技术，提高车体的结构强度，满足2004年出台的更为严格的碰撞标准要求。表1列出新的ULSAB-AVC项目和以前的ULSAB项目碰撞标准的比较。
    汽车碰撞时，车身承受高速的负荷，其抗碰撞性能受材料在高速应变情况下吸收能量的影响。各种材料在高速拉伸（高应变速度）时的性能与静拉伸（低应变速度）时的性能是不同的。因此，采用高速拉伸试验方法来测定钢材的性能从而判断不同钢材在高速应变情况下吸收能量的性能。
   
    同时，为了解钢材在碰撞时吸收能量的情况，很多研究者又用模型进行模拟试验或用有限元方法来判断不同材料碰撞时能量吸收的情况。
    2.钢材在高速拉伸时的性能
    钢板在交货状态和经过应变再经烘烤处理后的性能是不同的，在静态拉伸和动态拉伸试验时所测得的强度也是不同的。对此,Jody Shaw等人用5种类型的钢板进行了试验[2]。试验用钢的成分和性能列于表2。
    5种钢板交货状态和经2%,5%,10%的预应变后再经烘烤处理后的屈服强度如图1（S&B表示应变和烘烤）。
   
    从图1看出，钢板交货状态的性能与经一定量的预应变和烘烤后（近似成品零件）的性能有很大区别，HSLA钢种在10%应变和烘烤后，其屈服强度比原始的屈服强度提高了约30%（从400 MPa左右提高到约530 MPa),而双相钢DP500Y则提高了约100%（从350 MPa提高到约700 MPa）。这种加工硬化和烘烤硬化的特点，使制成零件在强度和碰撞时吸收能量方面具有优势。
   
    5种钢材动态拉伸与静态拉伸测得的抗拉强度如图2。动态拉伸时抗拉强度有所提高。
    从图1和图2看出，不同的钢板交货状态的强度性能（静态）与加工成零件在动态受力时的性能是完全不同的，因此可以推断，零件碰撞时吸收的能量受零件加工过程中的变形量和碰撞时受力速度的影响。
    Wolfgang Bleck等人对软钢DC04,高强度钢ZStE340，DP600,DP800、DP1000 3种双相钢和一种TRIP钢进行了不同应变速度的拉伸试验[3]，应变速度分别为5x1-3、1、、100和约200 s-15种速度（双相钢没有进行应变速度的试验）的试验，测定力学性能（强度和塑性），了解应变速度对它们的影响。
    试验用钢的化学成分、晶粒大小、相的体积分数和力学性能如表3。
    本文未列出应变速度对几种钢板强度和塑性的影响数据，只列出应变速度对各种钢吸收能的情况。采用应力开始下降前的应力一应变曲线下面积的积分作为吸收能量的数值，为了排除样品几何尺寸的影响，总吸收能量的数值转换成单位质量的吸收能量值，结果如图3。
汽车钢材    从图3看出，在所有应变速度下，TRIP钢在高速变形时吸收的能量最高。
    3.用模拟汽车零件形状的样品进行撞击试验
   
   
    用高速拉伸试验测定的钢材强度和塑性指标及根据应力-应变曲线下的面积计算的能量消耗指标，虽然在一定程度上可以判断钢板制成零件后在碰撞时吸收能量的情况，但是数据仍不够准。为了更确切地评价汽车车身零件碰撞的吸收能情况Jody Shaw等人用表2所列的5种钢板制成封闭帽形槽样品进行落锤试验，了解各种钢板吸收能量的情况。
    封闭帽形槽样品形状及尺寸如图4。帽形槽样品用弯曲成形和冲压拉深成形2种方法制造，以考虑加工硬化程度不同对撞击时吸收能量的影响。
   
    落锤装置如图5。冲击有效行程限定为150 mm后，落锤质量由挡块承载。落锤试验对下列2种情况进行研究：a一个200 kg的重锤从11m高度下落冲击帽形槽样品，速度为50 km/h ; b.一个400 kg重锤从2.5 m的高度下落冲击帽形槽样品，速度为25 km/h。200 kg的重锤从Hm高度下落的能量是400 kg的重锤从2.5 m的高度下落的能量的2倍。尽管如此，这些重锤的下落能量可以将所有试样的150 mm的长度压溃，对各种钢板吸收能量的情况如图6。