黄开睿
（东风柳州汽车有限公司，广西柳州545005）
【摘要】文章介绍了一种适用于汽车领域的TCO（总拥有成本）概念，介绍了一种基于汽车用户的TCO分析方法。通过TCO分析方法在汽车商品规划的应用案例展示了TCO的具体分析计算方法及其作用，为后续汽车商品规划提供借鉴和参考。
【关键词】总拥有成本（TCO）；商品规划；新能源汽车
【中图分类号】F275【文献标识码】A【文章编号】1008-1151(2020)03-0130-02 Application Analysis of TCO in Automobile Commodity Planning
Abstract: This paper introduces the concept of TCO (total cost of ownership) which is suitable for automobile field, and introduces a TCO analysis method based on automobile users. Through the application case of TCO analysis method in automobile commodity planning, it shows specific analysis and calculation method of TCO and its function, providing reference for the subsequent automobile commodity planning.
Key words: total cost of ownership(TCO); commodity planning; green car
TCO全称为总拥有成本，英文为Total Cost of Ownership，这一概念最早由Ellram提出，其定义为与采购商品或服务相关的所有活动流及由此所带来的成本[1]。目前TCO概念已成为一些跨国公司经常采用的技术评价标准，其在用户的成本测算及产品评估方面具有很好的参考意义[2]。它通过计算未来3～5年的关键经济指征，包括初始采购、维护和运营的费用，得出投资回报期和详细的收益情况。
汽车商品规划是企业的重要开端，作为汽车全价值链的龙头部门，负责企业整体中长期战略规划及市场导入车型规划等工作，可以说商品规划的好坏很大程度上决定了产品能否持续热销。当前，随着汽车市场的下行及行业竞争的激烈，对商品规划提出了更高的要求，商品规划人员如果能真正从用户角度出发，分析清楚用户需求，就能更快地确定车型开发方向，抢占市场先机，实现销量突破。基于汽车用户的TCO 分析方法是一种基于汽车用户的战略性分析方法，它着力于从用户全生命周期的角度的思考用户需求，提高商品规划的效率及准确性，特别在对新能源车进行用户分析时，该分析方法显得尤为重要。本文以某款国产紧凑型SUV为例子，介绍了该分析模式的应用方法，为汽车商品规划决策提供借鉴和参考。
1 基于汽车用户的TCO分析方法
传统的用户分析专注于购买价格因素，这是因为在新能源兴起和相应政策扶持产生之前，大多数商品的
购买过程中，价格是成本中最明显的。因为在很多情况下，人们不太关注其它的成本。
但是当与新能源类型的车型进行比较时，则不能单纯的对比购买价格，因此基于汽车用户的TCO分析方法则凸显其优势，其强调采用一种从长期考虑的观点，而非短期的、基于原始购买价格的观点，用于准确评估用户的实际状况。首先，该方法提出成本并不是关注采购价格，而是转为关注整个使用周期的拥有成本；其次，在评估过程中，必须考虑除了正常的使用成本，还要考虑其它政策法规对汽车用户带来的成本影响；最后，通过模拟用户的购买及使用过程，对所有指标进行测量从而得出给用户带来的成本影响。
通过基于用户的购买和使用过程的逐项分析并归纳总结，完成了TCO构成及具体成本项目的构建。TCO由拥有成本和使用成本两大部分构成，拥有成本成本项目主要有车辆折旧费用、车辆购置税，使用成本成本项目包含行驶成本、车船税、保险、保养。表1列出了汽车用户TCO主要成本项目及关键成本动因。
表1汽车用户TCO的主要成本项目及关键成本动因
TCO构成成本项目成本动因
拥有成本
车辆折旧金额
车辆售价
车辆保值率
车辆购置税
车辆售价
车辆类型
使用成本
车船税
排量
车辆类型
保险
交强险
商业险
保养4S店
行驶成本
油价/电价
百公里油耗/百公里耗电量
里程数
总第22卷247期大众科技Vol.22 No.3 2020年3月Popular Science & Technology March 2020
【收稿日期】2020-01-03
【作者简介】黄开睿（1991－），男，东风柳州汽车有限公司助理工程师，商品规划师，从事商品规划工作。
1.1拥有成本
用户的拥有成本由车辆折旧费用及车辆购置税两部分费用构成。
1.1.1车辆折旧金额
车辆折旧金额是用户从购车用户在持有车辆时车辆本身的折旧费用，其计算公式为将车辆售价减去车辆的平均保值金额，平均保值金额可采用售价乘以保值率来进行计算。不同车辆的保值率存在差异，非事故车辆主要受市场保有量、品牌影响力、可靠性、养护费用等多项因素影响，一般燃油车在15年保值率为0，电动车在7～8年保值率为0。本文列出的保值率参考自中国汽车金融暨保值率研究委员会公布的保值率报告。
1.1.2车辆购置税
车辆购置税在车辆购买时依法缴纳，在整个使用周期只需缴纳一次。正常情况下传统燃油车为车辆售价减增值税费用后的10%，计算公式为（发票价格/1.13）×10%，根据政策新能源车辆减免购置税。
1.2使用成本
用户的使用成本由车船税、保险、保养、行驶成本四部分费用构成。
1.2.1车船税
车船税向拥有车辆或船舶的单位或个人征收，在整个使用周期需一年一交。传统燃油车按照排气量和座位数计算车船税，不同地区的车船税在国家规定的范围内略有差异，需要针对选定的地区查政府公告来确定。根据政策新能源车辆减免车船税。表2列出了广西的车船税税目税额表（部分）。
表2广西壮族自治区车船税税目税额表（部分）
税目年税额备注
乘用车（按发动机气缸容量分
档）
1.0 L以下60元
核定载客人数
9人以下1.0L～1.6 L 360元
1.6L～
2.0 L 420元
2.0L～2.5 L 780元
2.5L～
3.0 L 1800元
3.0L～
4.0 L 3000元
4.0 L以上4500元
1.2.2保险
保险由交强险和商业保险组成，在整个使用周期需一年一交。
交强险与车型及车辆座位数有关，当前家用车6座以下为950元/年，6座及以上为1100元/年。
商业保险由多种险种构成，主要包含车损险、第三者责任险、全车盗抢险、车上人员责任险、玻璃单独破碎险、自燃险、车身划痕险、无法到第三方特约险、不计免赔特约险等。商业保险费用根据车辆售价、购买险种数量、险种赔付额度来决定。
1.2.3保养
不同主机厂、不同车型，保养费会有差异，可根据选定的车型查主机厂的官方报价确定。
1.2.4行驶成本
油费可由车辆工信部百公里综合油耗与油价、里程数相乘得出，电费可由百公里耗电量与电价、里程数相乘得出。
2 成果运用
近期，随着国家对于新能源补贴由“补车”转向“补电”、新版双积分修正案、新能源汽车产业发展规划（2021-2035）等政策的征集意见或实施，使得新能源市场发生了新的变化。商品规划作为前瞻部门，需及时地根据新形势下审视企业的发展策略及产品规划，在此研究过程中运用基于汽车用户的TCO分析对于商品规划决策具有重要的参考作用。
本文以国产某款紧凑型SUV为例，运用基于汽车用户的TCO分析方法，模拟用户购买及使用过程，对其纯电动车型（以下简称BEV车型）、插电式混合动力车型（简称PHEV 车型）、燃油车（ICE车型）的TCO费用进行分析，如表3所示。
表3计算TCO成本项目
TCO
构成
成本
项目
成本动因BEV PHEV ICE 单位
拥有
成本
车辆折
旧金额
车辆售价226800 195900 145800 元
车辆保值率第一年到第五年保值率见表4
车辆购
置税
车辆售价226800 195900 145800 元
车辆类型新能源新能源燃油车
使用
成本
车船税
排量- - 1.5T
车辆类型新能源新能源燃油车
保险
交强险950 950 950 元·年-1
东风柳州汽车有限公司
商业险3970 3660 3160 元·年-1保养4S店960 2500 2500 元·年-1
行驶成
本
油价/电价0.5 7.1 7.1
元·L-1；
元·kWh-1
百公里油耗/
百公里耗电
量
8.9 15.5 5.7
L·百公里-1；
kWh·百公里-1
里程数20000 20000 20000 Km·年-1
表4各车型第一年到第五年车辆保值率
保值率（%）BEV车型PHEV车型ICE车型第一年65 70 80
第二年60 64 70
第三年53 58 65
第四年45 52 60
第五年40 47 55
对第一年到第五年的TCO费用进行推演计算，逐年的TCO费用如表5所示。用折线图能更直观地反映TCO费用的逐年变化，如图1所示。
表5第一年到第五年TCO费用
TCO费用（元）BEV车型PHEV车型ICE车型第一年86810 73974 61671
第二年105580 100932 95859
第三年128886 127890 122757
第四年154460 154848 149655
第五年173230 179847 176553
（下转第51页）
容量等同的同步电动机来代替异步电动机。
5.2人工补偿调整功率因数
在通过人工补偿来调整功率因数时，可以通过静电电容器补偿以及动态无功补偿[3]两种方式来进行。采用增加电容器的方式来进行无功补偿，是一直以来提高功率因数常用的方法。采用增加电容器提高功率因数时，电容器是以并联的方式接入感性负载网络。因而，在实际操作中，其方法较为简单，电力系统的结构较为明晰，且成本资金使用较少。但是，采用静电电容器补偿来提高功率因数时，其效果并不理想，不能实现动态环境下的跟随补偿。还可以通过动态无功补偿方式，来调整功率因数。随着电力技术的发展，电力系统中的设备也实现了更新，电力设备运行的模式也随之相应变化。动态无功补偿方式是
随着电力设备发展而出现的一种新的调整功率因数的方式。其中，静止无功补偿器是我国主要采用的一种新型设备，其具有稳定电网电压、改善电力设备的性能，提升无功补偿的速度等优势。并且，其能够实现动态无功补偿，改变了传统的无功补偿方式。一些大型的用电企业，由于电设施容量大，当发生负载短时间内骤变时，以传统的电容器或是调相机进行无功补偿是无法满足需求的。因此，需采用新型的静止无功补偿器，以实现动态无功补偿，有效调整功率因数。
6 结语
在电力系统中，提高功率因数，不但可以充分地发挥发、供电设备的生产能力、减少线路损失、改善电压质量，而且提高了用户用电设备的工作效率、节约电能。通过对电力系统无功功率的构成和影响因素的了解，对无功补偿中出现的问题提出了有效的解决方法，能够有效避免电力系统中的无效损耗。此外，在电力系统中提高供电共功率可以通过提高供电系统的自然功率和人工补偿调整功率因数的方法，实现电力系统中电力资源的有效发挥，改善电力资源的利用状况，从而实现国家电力资源的节约，提高国家电力系统运行的经济效率。
【参考文献】
[1]GB12497-1995. 三相异步电动机经济运行[S]. 北京: 国
家技术监督局，1995.
[2]陆定安. 功率因数与无功补偿[M]. 上海: 上海科学普及
出版社，2004.
[3]T.J.E.米勒(胡国根译). 电力系统无功功率控制[M]. 北
京: 水利电力出版社，1990.
（上接第131页）
图1第一年到第五年TCO费用（图无刻度）
由此可以得出结论：BEV车型虽然拥有成本较高，但在使用成本方面具有明显优势，在第五年后TCO费用要优于ICE及PHEV车型；PHEV车型在拥有成本和使用成本方面ICE车型和BEV车型相比均无明显优势，TCO费用增长较快，从第五年后TCO费用最差。
据此结论可得出商品规划的初步建议：从用户的TCO成本来看，BEV车型是最具有经济效益的选择，故应作为汽车企业今后的重点发展方向；PHEV车型效益最差，需谨慎发展。3 总结
随着汽车行业的竞争越发激烈，用户分析不仅是商品规划部门的常规业务，而且也是企业的一项核心要
求，其重要性越来越明显。一款商品规划产品应紧贴市场，围绕目标用户需求，以用户体验为核心，结合场景化研究产品为用户创造的价值。本文结合笔者在商品规划中的工作经验，将TCO 的先进理念应用于汽车商品规划领域，从用户实际出发，通过采用基于用户的TCO分析方法，模拟计算用户从汽车采购到使用、维护全周期的TCO费用，从TCO角度分析产品的优势和劣势，为商品规划决策提供了借鉴和参考。下一步研究的工作拟从优化TCO分析模型、提高成本动因数据的可获性等方面入手，并考虑形成汽车用户TCO费用分析软件，提高TCO计算的速度及准确性[3]。
【参考文献】
[1]Ellram, L. M. Total Cost of Ownership: Elements and
Implementation[J]. International Journal of Purchasing and Materials Management, 1993, 29(3): 2-11.
[2]徐岚清. 基于TCO的采购成本管理分析[J]. 物流科技,
2015，38(4): 126-128.
[3]陈志祥，马岗. 基于TCO模式的采购成本分析法的应用
研究[J]. 工业工程，2006(2): 58-63.
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