3)：汽车发展史  早期蒸汽车的黄金年代（二）  1805年，美国人艾文思首次制造了装蒸汽发动机的水陆两用汽车。这种水陆两用汽车是费城港当局为了疏通费城港，委托艾文思负责制造的，原来打算是制造疏浚船，不料船制成以后，因发列作业场地不在海岸边，于是不得不考虑将这艘蒸汽船运送到有港口的地方。艾文思在船底装上了四个车轮，用船上的蒸汽发动机驱动。这样便把船运到了港。因此疏浚船成了水陆两用车。它也成为现代水陆两用汽车的鼻祖。  1928年，法国人配夸尔制造了一辆蒸汽牵引汽车。这辆汽车首次采用将发动机置于车的前端，而由后轴驱动的总布置方案。在发动机和后轴之间，用链条传动。为了转弯灵活，后轴系由两根半轴构成，当中由差速齿轮连接，这就是最早发明的差速器。此外，两个小小的前轮，是各自与车架弹性相接的，这称作独立悬挂。这种独立悬挂设计，在当时有划时代的意义。配夸尔的链条传动、差速器、独立悬挂等设计，对汽车的发展贡献极大，至今仍在汽车上广泛地应用。  (4)：汽车发展史  早期蒸汽车的衰落  在蒸汽车的最初发展时期，它们的设计都很简单，就是把一个蒸汽机装上底架和轮了。为了达到一定的输出功率，就要有个尽可能大的锅炉；为了达到一定的行程，又要备有充足的水和煤；车身重了，就要求有一副结实的底架和坚固的车轮。就这样，恶性循环，车越来越笨重，操纵越来越困难。  所以，这些大型蒸汽车仅适用于定班的往返行驶，路线固定，沿途又有煤、水供应。即便如此，仍有许多不可避免的缺陷，如制动困难，车太重，车轮窄，惯性大，转向不灵敏。有时候明知要减速转弯就是慢不下来，转不过去，只能眼睁睁地看着车撞上障碍物，要么就是制动太狠，轮轴断裂。更可怕的是，炉压过高，一时难以控制，经常发生锅炉爆炸事件。  而且，乘坐这种车还得看天气：下雨天车上遮盖不严，道路泥泞不安全；严寒天烧水难，易熄灭，行驶也慢；热天坐在锅炉边没人愿意忍受；刮风天东风柳州汽车有限公司
要看风向，顺风时车尾的浓烟会把乘车人熏得喘不过气来。  (5)：汽车发展史  早期蒸汽车的再度兴旺与最后没落  19世纪末叶，随着资本主义工商业的发展，欧美各国政府深感马车远远不能适应时代的需要，于是又开始大力倡导动力机车。在此号召下，各国的蒸汽一事业如久旱逢甘露一般再次迅速发展起来。  法国人阿美德·珀列·配尔于1872年制造了一辆四轮蒸汽长途公共汽车，这辆车装有两台V型蒸汽发动机，它还具备有近似于现代汽车的变速器和转向盘。  1883年，法国人提翁·浦东合组汽车公司，
制造三轮蒸汽车。从此蒸汽车由单个试制进入了工业生产阶段。  在载客汽车发展的同时，载货蒸汽车也发展起来。载货汽车要求牵引力大，能够爬坡。早期的蒸汽货车的典型式样是发动机在前，后轮驱动，并有宽敞的车槽。  (6)：汽车发展史上的四座里程碑  第一辆汽油发动机汽车  1885年，德国工程师卡尔·本茨研制成一辆装有0．85马力汽油机的三轮车。德国另一位工程师哥德利布·戴姆勒也同时研制出一辆用1．1马力汽油发动机作动力的四轮汽车。  第一辆量产的汽车  1908年，汽车史上第一辆在生产线上大量装配的四轮汽车福特T型车在美国诞生。福特T型车一改以往汽车马车型的造型，加上功能配置上的创新和改进，使它成为当时城市最佳的个人交通工具，上市第一年就卖出1．9万辆。1920年，T型车从装配线退役时，总共生产了1500万辆。  第一辆划时代汽车  大众甲壳虫成功是众所周知的：它打破了福特T型汽车的产量纪录。目前，大众汽车公司又推出新甲壳虫，引起了人们的极大兴趣。它的优点是结实耐用，不讲究豪华，而且价格大众化。  第一辆微型汽车  1959年面世的“迷你（Mini）”轿车引发了汽车技术的一场革命。这种小型车在取得观念上的突破的同时，还屡次在汽车赛中取得冠军。40年后
的今天，这款车仍然流行，几乎所有公司都模仿了“迷你车”的设计，使之成为最家庭化的轿车。    中国汽车发展史 1、初创阶段  中国汽车工业的起步是通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的，其标志是第一汽车制造厂的建设和投产。建国后，由于国内汽车专门人才缺乏，重工业部于1950年8月决定聘请苏联专家承担汽车制造厂的整体设计工作。1953年，在国家领导人的亲自推动下，第一汽车制造厂破土动工。经过短短的三年时间，便建成投产，成为中国第一个汽车生产基地。这种全盘引进的方式不仅为一汽的建设提供了物质和技术条件，而且为中国学习和迅速掌握汽车生产技术、积累经验提供了捷径。一汽建成后，先后发展了4吨解放牌、2．5吨越野、红旗轿车等产品，并形成一定生产能力。  1958年以后的期间，全国范围企业下放，各省市纷纷利用汽车配件厂和修理厂仿制和拼装汽车，形成了中国汽车工业发展史上第一次“热潮”。到50年代未，中国的汽车制造厂迅速增长到16家，汽车改装厂增加到28家，汽车、特别是载货汽车产量迅速稳步增长，达到两万多辆的水平。中国各地方发展汽车工业的积极性，一方面丰富了中国汽车产品的品种，建立了比较完整的载货汽车生产体系（具备轻型、中型、重型载货汽车和各种专用改装汽
车的生产能力）、满足了国民经济的多种需要，具有积极的作用。但另一方面，这一时期汽车工业投资的严重分散和浪费、布点混乱，重复生产的“小而全”畸形格局，为以后汽车工业的发展留下了隐患。另外，中国汽车工业未能形成独立开发和研制汽车新产品的能力，零部件工业也比较薄弱。  2、摸索成长阶段  该阶段从1960年到1980年，跨越了四个“五年”计划，以第二汽车制造厂、四川汽车制造厂和陕西
汽车制造厂的建设为主线。  第二汽车制造厂是中国汽车工业的第二个生产基地，1965年开始筹划，由于各种因素干扰，到1975年才建成投产，建设周期长达10年之久。不过，二汽是完全依靠中国自己的力量建成的，开创了中国汽车工业以自己的力量设计产品、确定工艺、制造设备、兴建工厂的纪录，标志着中国汽车工业上了一个新台阶。二汽建设中所需的2万多套设备，100多条自动化生产线，只有1%的关键设备是从国外引进的，其他均由国内自行研制生产，所以二汽的建设对促进汽车行业及相关产业技术进步，特别是机床行业的技术开发能力发挥了重要作用。  60年代后期，为满足重型载货汽车需求，四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂，以及一大批配套厂先后投入建设。进入70年代，在全国汽车供不应求和国家再次下放企业到地方的推动下，中国汽车工业的发展进入第二次高潮。到1976年，全国汽车厂家增加到66个，专用改装车厂增加到166个，其中上海汽车厂形成5000辆以上的小规模生产能力，一批零部件和附配件厂也得到快速发展。到1979年，中国汽车产量己达到19万辆，形成了以载货车和越野车为主体的汽车产品体系。  不过，由于这一时期中国经济处于孤立于世界汽车工业发展潮流之外的封闭发展状态，加上计划经济体制的束缚和以强调战备为代表的若干次重大决策失误的影响、汽车工业在总量增加，体系完善的同时，使低水平重复建设导致的汽车生产厂家规模小，技术水平低的问题进一步恶化。另外由于多数汽车厂选择在交通不便和无工业基础的山区，专业厂之间的布置也过于分散，不仅增大了建设成本，也制约了企业进一步的发展。  3、快速全面发展阶段  进入80年代以后，中国汽车工业进入调整、提高和快速发展阶段。  80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品
结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发，先后建立了一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械
厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。  到九十年代，中国汽车生产能力比七十年代未增长了几乎10倍，全国汽车年产量1992年首次超过100万辆。1998年汽车产量162．8万辆，世界排名第10位，其中商用车生产112．1万辆，世界排名第3位；轿车生产50．7万辆，世界排名第14位。1992～1998年，全国生产汽车累计984．7万辆，其中轿车234．8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。另外，中国汽车工业基本车型形成了6大类120多个品种的较完整体系，各类改装汽车、专用汽车750多种。到1998年全国商用车（货车加客车）产量的轻（包括微）、中、重型车比例为78.5：17.8：3.7，轻型车和微型车比重大幅度上升；全国载货车产量的轻（包括微）、中、重型车比例为67.0：27.7：5.3；全国载货车与乘用车（轿车加客车）的产量比例为40．6：59．4，基本上扭转了改革开放初期汽车产品结构的不合理局面。  1981年至1998年底，汽车工业总投资额约1560亿元。“八五”期间（1991-1995年）是汽车工业的投资高峰期，全行业投资额达756亿元，约占全国投资总额的1．18%。“九五”前三年（1996-1998年），继续保持强劲的投资势头，三年累计投资达594．8亿元（见表2）。从投资方向看，后期投资力求集中，形成了几个
大型企业集团，改变了分散生产的局面。      另外，八十年代以后，随着中国改革开放的不断推进，中国汽车生产企业的经营管理体制也发生了重大变化。汽车企业的产品开发、生产和市场营销，基本从计划经济格局转变为面向市场、面向用户、开拓经营的市场经济格局。汽车工业的行业管理体制基本从自律性行业管理入手，逐步建立了适应市场需求的营销网络和方便用户的售前、售中、售后服务体系，目前正致力于创造良好的社会环境和使用条件，进一步完善营销体系和服务功能，理顺和规范市场秩序。在此过程，汽车工业的宏观管理体制几经调整，正不断向市场化方向迈进。  4、中国汽车工业的现状和特征      总体来看，同90年代初期相比，中国汽车工业的企业数目略有减少，但汽车产量增加了2倍多，工业总产值增加了5倍，工业增加值增长了4倍，固定资产增加了近7倍。其中，客车和轿车产量均增长了十多倍，是增长最快的车型；载货车产量增长了1倍，但近年来出现明显下降趋
势。      分车型看，重型载货汽车1998年总产量34629辆，占主导地位的四家企业的产量占到总产量的94%左右。中型载货汽车是中国发展最早的汽车产品，90年代初期产销量快速增长，并于1993年达到年产量的最高峰（33万辆）。此后由于市场萎缩和中国汽车工业结构调整，产销量连年大幅度下降，到1998年己不足20万辆。轻型车是在80年代以后发展起来的，到1998年产销量达50万辆，占四大商用车产量的43%，而且增长势头颇为强劲。微型车的开发和研制也始于80年代初期，进入90代后增长迅速，到1998年产量超过30万辆，成为与轿车一样拉动中国汽车工业增长的主要因素。      近年来，中国汽车零配件工业的增长也十分迅速。部分零配件在满足国内需求的同时还大量出口国际市场，成为中国汽车
工业出口创汇的主要力量。1998年，中国汽车零配件出口总额4．89亿美元，比1990年增长了5倍，在汽车工业出口总额中所占比重为55%，比1996年提高了近10个百分点。      中国汽车工业主要分布在湖北、吉林、上海、江苏、重庆和天津等原有汽车工业基础比较雄厚的省区。这六省市的汽车企业数目占全国汽车企业总数的40％以上，资产规模占全国的63%，就业人数占全国的47%。从资产规模和企业总数的对比可以看出，这些省市汽车企业规模较大；明显高出全国平均水平，是中国汽车工业的主要生产基地，也是主力车型整车生产企业比较集中的地区。其余二十多个省市中，浙江省汽车企业数目居全国第二，以中小规模的零部件企业为主，是中国汽车零部件生产的主要省区之一，但该省除了年产不足2000辆客车的生产能力外，整车生产能力很小。在广大的西南和西北地区，只有陕西和山西具备小规模整车生产能力，其他多数省区汽车工业十分落后，企业数量、企业规模和总的资产规模都很小，即使有小量整车生产，也以各种改装汽车为主，缺乏主力车型的生产能力。      汽车工业是中国利用外资较多的行业。1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司正式签约，成立了中国第一家整车合资企业“北京吉普汽车有限公司”，拉开了中国汽车工业大量利用外资的序幕。至1998年底，中国汽车工业共建立了360余家合资企业（有些企业属于兼营，因此难以将其明确地划入汽车工业），其中各类汽车生产企业50余家，主要总成及零部件企业约240多家，其他服务、咨询类企业40多家。吸收外资协议金额26亿美元，实际到位金额22亿美元。投资外商来自韩国、日本、美国、德国、法国等20多个国家和地区，投资企业正在由初期的中小资本向国际性大财团变化。在各种投资方式中，中外双方共