嘶吼
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来源：《汽车博览》2014年第06期
        一通来自意大利的电话，让我就像是中了那样呼吸急促：“你们可以在耶稣受难日来费奥拉诺驾驶LaFerrari。”963马力的混合动力超级运动车型来代替平常的耶稣受难日旅游：这是一个相当轻松的决定，当然欣然接受。
        终于盼到了星期五，这里是费奥拉诺的法拉利测试赛道的维修区。自从1995年阿莱西和贝尔格的F1比赛之后，再也没有一台V12可以比这台6.3升发动机更能震动费奥拉诺赛道。进入法拉利创始人的第一个别墅中的视野，LaFerrari的自然吸气发动机组件奏响了第一手的诗歌，在牢骚般的怠速呢喃后开始发出攻击性的嘶吼。
        “开一个暖车圈吧”，研发测试车手Fabrizio Toschi一同上路。转速表左侧的车辆图形提醒着我在“暖身”的命令下保持理智的速度。
        没有一点生涩，LaFerrari就这样开走了。当你对碳纤维和Alcantara面料占据驾驶舱、手臂空间和腿部空间而吃惊的时候，自适应悬挂却并没有因为硬度过大而让椎间盘受折磨。
        自从2003赛季的Scuderia F1赛车所引领的低坐姿座椅就已经泄露了这个秘密，LaFerrari原本就是希望卖给私人赛道的，它自然不会用一个传统意义上的座椅。Alcantara面
料缝合的座椅是手工压合的碳纤维单体壳底盘的一部分。这个底盘如费尔南多·阿龙索和吉米·莱科宁的单座赛车一样，在F1部门的4个热压成型器内制成的。
        LaFerrari：无限魅力
        早在2002年的时候，Enzo就成为了一个运动车型舞台的碳纤维明星，LaFerrari则轻而易举地让它成为了陪衬。它的车壳提高了抗扭转和弯曲刚性，而底盘重量则下降了20%，降低了70公斤。除此之外，重心也下降了35毫米。
        在2976米和15个弯角之后，费奥拉诺一圈随性的热身小跑成为了历史。在多功能仪表板上汽车图形中的轮胎、刹车和发动机现在终于闪起了绿灯。两个确认无误的字母闪烁起来：GO！
        兰博基尼烧成废铁全油门的情况下，方向盘轮缘处的5个红LED闪电般的一个接一个燃起。第三、第四、第五、第六挡。同时，V12发动机发出热烈和高频响亮的声音，就像是一辆纯粹赛车那样爬上转速的顶峰，如同极限登山者梦想的那样：9250转/分钟！最后，LaFerrari终于安静下来。
        投入到LaFerrari中的是基于F12的6.3升V12发动机，配有持续可变的进气管、带有空气动力更具效率的配重以及经过修改过的气门。结果就是：额定功率从740马力攀升到了800马力。
        运动车型的发烧友觉得电动发动机的性感指数最多也就是跟勃肯凉鞋一样，不过LaFerrari会马上改变他们的观点。碳纤维钢炮作为并联式混合动力，它的燃油机由一个120千瓦（163马力）的电动机（Hy-Kers-System）进行支持。尽管电动系统增加了额外的146公斤重量，但是LaFerrari 1430公斤的重量也仅仅比它的前任，660马力的Enzo重上35公斤而已。
        法拉利的工程师优化了V12发动机在高转速区间的功率和扭矩曲线。当F12的发动机在7800转/分钟显得气喘吁吁的时候，LaFerrari的发动机却在7000到9000转/分钟的转速区间内仍然爆发出10分的效率值。在费奥拉诺测试赛道782米的最长直道的刹车点，数码测速仪显示出了惊人的270公里/小时。Enzo在这里低空飞行时的速度要慢上约20公里/小时——但两者都是世界级的。
        归功于主动式空气动力学，LaFerrari即使是在临近的刹车点以及快速的弯角也能保证非
常平稳。车辆底部的三个可变襟翼、后扩散器的两个襟翼以及电动控制的尾翼根据空气动力学参数如转向角、油门位置以及横摆率来调节空气动力学平衡。在200公里/小时的时候，根据空气动力学调节后桥的下压力可以在50至230公斤之间变化。
        然而并不只是空气动力学，电动机也是全时配合工作。它既可以在V12发动机加速时进行积极的帮助，也可以利用V12发动机在制动或者弯道驾驶产生更高扭矩的时候，给它的120锂-锰-钴电池进行充电，此外，部分ESP、ASR和ABS的介入也是由电动机进行控制的。归功于有的放矢的扭矩冲击，电动机还改善了7挡双离合变速箱的换挡时间以及换挡动作。