兰博基尼烧成废铁路易斯波霍芬轮鱼粉自燃案案例分析
1991年3月22日，该轮在秘鲁钦布特港装载袋装鱼粉10200吨，于4月28日到达烟台港检疫锚地待泊，4月30日16时2分，靠烟台港23号泊位待卸。17时，船员发现第二货舱有少量烟雾冒出，并闻到糊焦味，根据当时风力达8级以上的不利条件，决定采取封舱措施。5月1日12时，风力减弱到5级以下，在船方密切配合下，港方组织工人对第二、三货舱卸货，以探明舱内火情，并视情灭火。5月2日06时许，第二、三货舱上层货物即将卸完时，舱内烟雾增大，工人无法下舱。08时，该轮向烟台港公安局消防队提出监护和灭火申请。消防队接报后即派员对货舱进行侦察，未发现燃烧、炭化痕迹，并使用有毒气体测试仪、氧气测试仪等检测，二、三舱的含氧量已下降到17．6％，局部CO浓度超过200PPM，确认货物是在舱的下层燃烧。鉴于鱼粉自燃较一般燃烧缓慢，在相对密闭的货舱内，主要以炭化形式燃烧，虽然烟雾较大，但燃烧不会太猛的特性，确定“先利用船舶固定二氧化碳灭火系统对火势进行抑制，然后组织力量下舱突击抢卸货物，边卸货边灭火”的灭火方案。根据鱼粉燃烧在C02浓度达到40％左右时，即可被有效抑制或扑灭的特性，5月2日10时40分开始封舱，接着向二、三货舱施放C02计68瓶3060公斤[施放量=(舱容积一货物体积)÷0．56x40％]。尔后，每隔1小时对舱内温度和含氧量的变化进行检测。5月3日08时，封舱近22小时，舱内含氧量下降到11％，温度下降到21℃。
指挥员判断，舱内火势已被抑制，决定开舱灭火。由于着火点位于三舱与二舱下层，且三舱货物较少，于是决定从三舱突破。09时05分，将三舱上层舱盖打开，经通风机通风后，检测舱内含氧量为19．5％，CO含量50PPM以下，都已符合安全要求。指挥员立即组织突击力量，将压在三舱下层舱盖上的货物卸出。在准备开启下层舱盖前，考虑到舱内鱼粉经长时间燃烧，将产生大量的不完全燃烧产物一CO气体和较高的温度，开舱后新鲜空气进入，可能产生爆燃，继而转变为大面积稳定燃烧的危险。于是在舱内安排了4个水阵地，布置了喷雾水和泡沫管，严阵以待，以防万一。在所有准备工作完成以后，于11时15分打开下层舱盖。开舱后，果然发现不仅有大面积复燃，还伴随大量烟雾。面对这一情况，指挥员果断命令用喷雾水将明火打掉，然后用抓斗将表层过火破碎的鱼粉包抓出，再将2台大马力通风机置于舱内对货物表面进行通风，同时使用水向发烟部位少量射水，抑制烟雾，为抢卸货物赢得了时间，创造了条件。在参战各方的共同努力下，舱内燃烧的货物于5月3日17时45分全部卸至码头堆场，近3000吨鱼粉免遭损失，灭火战斗胜利结束。