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国家自然科学基金(41731278)和国家自然科学基金中荷国际合作项目(72061137071)资助 收稿日期: 2022–07–13; 修回日期: 2022–09–13
北京大学学报(自然科学版) 第59卷 第4期 2023年7月
Acta Scientiarum Naturalium Universitatis Pekinensis, Vol. 59, No. 4 (July 2023) doi: 10.13209/j.0479-8023.2023.037
高鉴1 童昕1,† 贺灿飞1,2
1. 北京大学城市与环境学院, 北京 100871;
2. 北京大学–林肯研究院城市发展与土地政策研究中心, 北京 100871;
† 通信作者,E-mail:*****************.edu
摘要 以中国汽车制造业供应链企业为例, 针对领先市场理论假设的企业绿技术采纳影响因素, 利用二值Logistic 回归分析, 分析中国汽车产业在市场、政策和地方产业集的共同作用下, 向新能源技术转型的机制。研究结果表明: 1) 目标市场是引
导企业接纳新能源技术变革极为重要的驱动力, 不同于以往电子等出口导向型产品, 中国汽车产业新能源技术转型过程呈现明显的国内市场导向和引领特征; 2) 国内以环保补贴为代表的需求侧激励政策对当地汽车制造业企业新能源技术转型的作用不可持续, 而以循环经济为代表的供给侧规制政策对汽车制造业新能源技术转型具有更深远的作用; 3) 在技术转型的过程中, 企业对本地传统汽车产业集的技术依赖性较强, 本地新能源汽车企业之间的协作创新有待加强。未来中国汽车制造业新能源技术转型需要培育新技术本土化的协作创新网络, 并通过循环经济与低碳发展的协同作用为产业技术转型提供持久动力, 塑造中国新能源汽车产业的持续竞争力。
关键词 新能源汽车; 领先市场; 技术转型; 创新扩散; 产业集
Impact of Lead Market on Transition Towards New Energy Technology
in Automobile Industry in China
GAO Jian 1, TONG Xin 1,†, HE Canfei 1,2
1. College of Urban and Environmental Sciences, Peking University, Beijing 100871;
2. Peking University-Lincoln Institute Center
forUrbanDevelopmentandLandPolicy,Beijing100871;†Correspondingauthor,E-mail:*****************.edu
Abstract This paper takes Chinese automobile industry as an example, and analyzes the technological transition towards new energy under the combined effects of market, policy and local cluster. The aim is to study the influencing factors of enterprises’ green technology adoption with a framework based on lead market theory. The results show that target market is an important driving force for enterprises to adopt new energy technology. But unlike the electronics and other export-oriented products, the enterprises of the automobile supply chain is mainly driven by the domestic market. The demand-side incentive policies through subsidies to new energy vehicle buyers are not sustainable, while the supply-side policies, such as the policy targeting close-loop supply chains for circular economy, have long-term effects on the adoption of new energy technology of enterprises. The enterprises are highly dependent on the technology diffusion of local traditional automobile industry clusters, while collaborative innovation among local new energy automobile enterprises needs to be further strengthened. In conclusion, the synergy of circular economy and low carbon development can be achieved through local collaboration within the industrial cluster in building the sustainable competitiveness for Chinese new energy automobile industry.
Key words new energy vehicle; lead market; technological transition; diffusion of innovation; industrial cluster
传统观点认为国家之间存在技术差距, 新兴技术一般由发达国家起源, 并随着技术的成熟逐步向发展中国家转移[1]。维持技术领先优势, 可以为发
达国家带来产业的国际市场竞争优势。然而, 虽然技术领先能够为产业领先创造条件, 但是技术领先并不必然导致产业领先[2]。相反地, 有些国家并非
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技术的原创国, 却可能在新兴产业的发展过程中取得后发优势[3], 前提是这些国家一方面能够引进并有效地使用国外技术资源, 另一方面能够充分地利用本国市场和技术能力, 在规模化阶段获得加速成长的先机。因此, 侧重市场对技术创新的驱动机制的领先市场理论可为分析国家产业领先优势和国际技术扩散提供需求导向的研究视角[4–5]。
领先市场(lead market)指率先采用全球主导的创新设计并使其成功扩散的国家[6]。这类国家不一定是创新技术的最初发源地, 却能制定国际标准, 并引领创新设计在全球范围内传播和扩散。一个国家一旦成为领先市场, 一方面有可能使内部企业主导该领域的全球创新技术[7], 并在相关产业获得全球竞争优势[8]; 另一方面, 领先市场也能够引导该国的科技资源投入, 促进国内创新活动的国际化[9], 进而为相关技术的国际传播和相关部门的快速发展铺平道路[10]。在领先市场理论的实证研究中, 环境技术创新的领先市场近年来尤其受到关注。环境技术创新领先市场指利用创新技术解决环境污染以及能源枯竭问题, 并且能够让其创新技术成功地实现全球化的国家或地区[11]。这为分析产业绿技术变革和技术扩散提供了重要的理论支撑。
从国内外环境技术创新领先市场的实证研究成果来看, 现有研究主要存在以下两个方面的不足。其一, 现有研究多针对发达国家绿创新技术扩散过程和政策管制经验进行总结归纳[12–15], 对发展中国家缺乏足够的关注。发展中国家和地区往往被视为发达国家创新技术的追随者和比照对象[16], 关于其应对技术变革的主动选择和真实反馈尚缺乏深入细致的研究。随着发达国家去工业化进程的不断深化, 制造业逐渐大规模地向发展中国家转移, 发展中国家对实现全球尺度工业化发展与环境污染脱钩发挥着越来越重要的作用。作为全球最重要的制造业基地, 中国在应对发达国家环境标准和绿技术发展的市场竞争中一直持积极态度, 并积累了大量的知识和技术经验, 已成为全球环境创新领先市场不容忽视的重要组成部分。其二, 现有研究对绿创新技术变革驱动机制的探讨多聚焦国际市场这一外部驱动力, 强调产品全球供应链的跨国界影 响[17–18], 对国内市场本地化驱动机制的研究则相对缺乏。近年来, 随着中国国内环境治理和相关政策的积极推进, 国内市场对本土绿技术创新的影响越来越广泛, 其中新能源汽车的发展是典型的案例
之一[19]。作为中国国民经济的支柱产业[20], 汽车制造业历年来备受各级政府重视。2011 年以来, 中国积极推动汽车制造业由传统化石能源驱动向新型能源驱动的技术变革, 以便实现“能源资源利用集约、污染物排放减少、环境影响降低、劳动生产率提高、可持续发展能力增强”的目标[21]。汽车产业新能源技术变革既有降低国内石油对外依赖度和改善空气质量的内部需求驱动[22–23], 也有助于中国汽车企业参与全球低碳转型的市场竞争[24], 这就使得中国汽车产业新能源技术的转型同时受到国内和国际两方面驱动力的影响。
本文以环境技术创新领先市场理论为依托, 以中国汽车制造业供应链企业为研究对象, 通过问卷调查和 Logistic 回归分析, 探究领先市场对中国汽车产业新能源技术转型的影响。本研究有两个主要目的: 1) 聚焦发展中国家新兴产业技术转型过程,
突出展现中国应对汽车新能源技术变革的主动选择和真实反馈, 补充对发展中国家研究的不足; 2) 从全球市场效应、环境政策效应和地方集效应出发, 分析中国汽车产业新能源技术转型的多元驱动机制, 为塑造中国新能源汽车持续竞争力提供科学依据。
1 中国汽车产业新能源技术转型现状
根据中国工业和信息化部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》, 新能源汽车指采用新型动力系统, 完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。由于电动化是当前新能源汽车技术转型的主流方向, 因此从狭义上讲, 新能源汽车主要包括纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)和燃料电池汽车(FCEV)三大类[25]。中国新能源汽车在全球技术竞争、国家政策扶持和地方集转型的大背景下, 已形成跨国、跨区域和区内多个层次的创新合作网络。对汽车供应链上的企业而言, 是否积极接纳新能源技术变革来融入这个新的产业网络, 成为影响企业未来发展的重要决策。
1.1 全球技术竞争
早在 1834 年, 世界上第一辆电动汽车就在美国诞生。但是, 受限于电池技术, 电动汽车的发展一
直停滞不前, 直到特斯拉在电动汽车设计方面取得突破性进步, 各国汽车生产企业才开始正视电动车的技术竞争挑战。各国掀起新能源汽车的技术竞争热潮, 期望能成为未来产业技术发展的引领者。国
汽车产业政策高鉴等 领先市场对中国汽车产业新能源技术转型的影响
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际能源署(IEA)的数据显示, 从 2010 年到 2020 年, 全球电动汽车(electric vehicle)年销售量从 1.2 万辆迅速增长至 317.3 万辆, 年均增长率达到 74.82%。其中, 中国、欧洲和美国已经成为全球三大主流电动汽车销售市场(图 1(a))。自 2015 年以来, 三大市场电动汽车年销量的全球占比总和始终保持在 90%以上。近年来, 中国汽车产业新能源技术变革面临日益激烈的全球技术竞争, 欧洲多国推出针对新能源汽车的财政补贴政策, 并设定燃油汽车淘汰时间 表[26], 美国以加利福尼亚州为代表的多个州实施零排放规定[27], 日本也在混合动力和氢能汽车的研发方面持续增加投入。可以说, 在技术创新扩散的关键阶段, 通过扩大本地市场, 强化领先市场对技术发展的拉动作用, 抢占未来产业的先机, 已经成为各国新能源汽车产业政策的共识。
1.2 国家政策扶持
中国汽车产业新能源技术转型得到国家产业政策的大力支持。自 2001 年启动国家“863”计划电动汽车重大专项以来, 中国政府从市场激励、投资政策和基础设施建设等多个层面推出一系列促进新能源汽车产业发展的政策措施, 构建起一个较为完善的政策扶持体系[28]。
首先, 在市场激励方面, 从财政补贴加码到阶梯式退坡。早在 2006 年, 财政部在实施新消费税政策时就明确提出对混合动力汽车等具有节能环保特点的汽车实施税收优惠[29]。随后的 10 年间, 我国对新能源汽车的财政补贴逐渐增加, 并在全国范围内普遍推行。2016 年 12 月, 财政补贴政策出现重大转折, 伴随四部委(财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展
和改革委员会)联合公示《关于
数据源自国际能源署“全球电动汽车数据浏览器” (/articles/global-ev-data-explorer); 电动汽车(electric vehicle)包括小汽车(car)、公交车(bus)、卡车(truck)和货车(van) 4种运输车型
图1 2010—2020 年全球(a)和中国(b)电动汽车年销量变化趋势
Fig. 1
Changing trend of global (a) and China’s (b) electric vehicle annual sales from 2010 to 2020
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调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》, 新能源汽车财政补贴开始逐步退坡, 保证市场竞争的公平性[30]。
其次, 在投资政策方面, 从放开中外合资车企股权比例限制推进到引入外商独资车企。跨国公司与本土企业在产业链上下游的不同环节建立多个合资公司, 是中国汽车产业发展的显著特征[31]。为提升本土新能源汽车企业的技术水平, 加快新能源汽车的普及, 中国政府逐步放松中外新能源合资车企的股权比例限制[32], 引起新一轮的投资热潮, 其中的标志性事件就是特斯拉超级工厂落户上海, 特斯拉由此成为中国汽车产业放开外资股比限制后的首家外商独资车企[33]。
第三, 在基础设施建设方面, 全方位推动充电相关基础设施的建设, 保障技术创新扩散的顺利推进[34–35]。从 2012 年开始, 中国政府陆续出台一系列完善充电基础设施建设的政策措施, 促进创新商业模式, 完善技术标准以及合理规划布局[36], 全方位地推动汽车产业新能源技术转型。到 2020 年, 全国轻型电动汽车快充充电桩数量和慢充充电桩数量分别达到 30.9 万个(全球占比为 80.13%)和 49.8 万个(全球占比为 54.01%)[37]。
1.3 地方集转型
受国家产业政策推动, 中国新能源汽车产业在过去的 10 年中高速发展, 取得举世瞩目的成就。从2010 年到 2020 年, 中国电动汽车年销量由 0.3 万辆激增至 128.6 万辆, 年均增长率为 80.54% (图 1(b))。其中, 纯电动汽车约占 80%, 其次为插电混合动力车, 而燃料电池汽车的占比不足 1%。2015 年, 中国电动汽车年销售量首次超越欧洲, 成为世界上电动汽车第一大市场, 年销量的全球占比达 48.07%。在此后的 4 年间, 年销量的全球占比始终保持在50%以上, 中国也无容置疑地成为全球新能源汽车销售的领先市场。中国新能源汽车市场的快速发展对汽车产业的地理格局产生深刻的影响。在新能源汽车的市场竞争中, 既有传统车企的参与, 也有造车新势力的加入[38], 在彼此争夺关键技术控制权的过程中, 也在重塑上游供应链格局。新技术的发展既要继承已有的技术, 也往往带来创新的集化涌现[39]。技术演化需要产业链上的相关主体在竞争中逐步建立长期的分工与合作机制[40], 集内部的创新联系对产业竞争力具有深远的影响。
当前中国新能源汽车全球领先市场地位面临严峻挑战。如《中国新能源汽车发展报告 2020》所述, 我国新能源汽车发展已进入调整期, 先期形成的规模优势, 因补贴下降、新冠疫情和特斯拉国产化等内、外部冲击而暴露诸多问题。2019 年中
国电动汽车年销售量首次出现下滑, 2020 年, 年销量被欧洲市场超越[37]。在此背景下, 如何巩固领先市场地位, 促进产业链深层次技术转型, 成为未来中国新能源汽车产业可持续发展的关键。
2 研究方法
2.1 机制设定与研究假设
本研究基于汽车供应链企业在应对新能源技术转型时的决策差异, 从市场、政策和集 3 个角度出发, 提出三项研究假设, 通过实证分析, 探究驱动中国汽车产业新能源技术转型的内在机制。每项机制对应的研究假设如表 1 所示。
在市场机制设定层面, 领先市场理论强调产品出口目标市场的消费偏好会对企业采纳环境创新技术产生关键性影响[15], 本研究以此考察领先市场和非领先市场是否会对企业接纳新能源技术造成差异化影响。该机制设定对应研究假设 H1。
在政策机制设定层面, 领先市场理论注意区分海外政策和国内政策的不同实施效果, 海外政策可以透过跨国供应链影响本国企业创新技术的采纳决策[18], 国内政策则有助于构建有利于本国环境技术创新产品培育的新市场。基于此, 本研究首先考察企业是否面临来自海外环境管制的要求。然后, 针对国内政策, 从需求侧激励和供给侧规制两个角度, 分别考察环保补贴因素和循环经济因素的影响, 前者是既有研究中较多关注的影响因素[19,34], 后者是新能源汽车产业发展过程中为应对电池材料短缺和回收处理中的环境风险而提出的, 需要供应链企业的广泛参与。该机制设定对应研究假设 H2。
在集机制设定层面, 地方产业集是汽车产
表1 研究假设 Table 1 Research hypotheses
假设内容
H1 目标市场的消费偏好显著影响汽车供应链企业新能源技术
采纳决定
H2 环境政策效应显著影响汽车供应链企业新能源技术采纳决定H3
地方集效应显著影响汽车供应链企业新能源技术采纳决定
高鉴等 领先市场对中国汽车产业新能源技术转型的影响
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业常见的空间组织形式[41]。目前, 中国已形成 6 个产业规模巨大的区域性汽车制造业产业集[42–44], 分别是以长春–沈阳地区为代表的东北老工业集区、以上海为代表的长三角集区、以武汉–十堰一线地区为代表的中部集区、以北京和天津为代表的京津冀集区、以广州为代表的珠三角集区和以重庆为代表的西南集区。对于产业集内部采纳新能源技术的汽车制造业供应链企业, 一方面它们需要利用传统燃油汽车生产企业的人才和技术积累来实现技术范式的快速变换, 另一方面需要相互学习, 结成协作创新网络来实现创新技术的快速掌握[45–47]。基于此, 本研究分别从技术依赖因素和协作创新因素两个角度, 考察集机制的影响效果。该机制设定对应研究假设 H3。
2.2 数据来源
研究数据来自国家自然基金重点项目“全球—
地方互动与区域产业重构”于 2020 年在全国范围内开展的问卷调查, 样本企业来自国家统计局规模以上制造企业数据库中的汽车制造业企业。问卷访谈一共获得有效问卷 796 份, 涵盖汽车供应链各个环节的企业, 其中从事新能源汽车生产研发的企业共计 71 家, 占有效样本企业总量的 8.92%。样本企业主要分布于长春、重庆、北京、广州和上海这五大城市, 样本
合计占比超过 80% (图 2), 全部样本涵盖前文所述中国六大区域性汽车制造业产业集(表2)。其中, 采纳新能源技术的汽车企业在京津冀产业集最为集中, 从事新能源汽车生产研发的样本企业占比达到 12.31%; 珠三角位居其次, 占比达10.85%; 长三角占比为 4.07%。
项目组首先设计《中国汽车产业调查问卷》, 其中包含企业基本情况、新能源汽车制造、绿设计和绿制造、环保投资、企业社会与环境责任和
基于国家自然资源部标准地图服务系统的标准地图(审图号: GS(2021)5447号)绘制, 底图边界无修改; 数据源自《中国汽车工业年鉴2020》
图2 样本企业空间分布
Fig. 2 Spatial distribution of sample
enterprises
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